Prima le proteste, poi il consenso: la lezione delle città che hanno cambiato mobilità

“Quanti morti siamo disposti ad accettare ogni anno sulle nostre strade? Quanti bambini o ragazzi riteniamo ‘sacrificabili’?”. Gli studenti rispondono: “Zero”. È l’esordio efficacissimo di una lezione di Matteo Dondé, architetto e urbanista specializzato in mobilità, pianificazione degli spazi pubblici e moderazione del traffico, riportato nel libro di Elena Granata “La città è di tutti”. I ragazzi sono forse ancora più consapevoli degli adulti che dietro i numeri degli incidenti stradali – la prima causa di morte per bambini e giovani dai 5 ai 29 anni – non ci sono statistiche astratte, ma persone, famiglie, vite spezzate. In Italia, nel 2025, secondo i dati Istat pubblicati in questi giorni, si sono registrate 2.868 vittime, in calo del 5,3% rispetto al 2024. Sono aumentati, invece,
i feriti (237.822, +1,7%) e il numero degli incidenti (177.207, +2,2%), con un costo sociale superiore ai 18 miliardi di euro. In crescita anche le vittime tra ciclisti e utilizzatori di monopattini.

Una “pandemia silenziosa”, come l’ha definita Jean Todt, che nel  mondo provoca circa 1,2 milioni di morti ogni anno. Nei primi sette mesi del 2026 le vittime bergamasche sono state 26, di cui sei sulle strade del capoluogo. “I dati ci dicono che in Italia c’è un miglioramento, ma minimo, sul fronte dei morti, mentre c’è un peggioramento per l’utenza debole, i feriti gravi – l’indicatore più utilizzato – e il numero degli incidenti stradali, in controtendenza rispetto a tutta l’Europa, dove siamo arretrati di due posti anche per tasso di mortalità, dal 19° al 21° nella graduatoria Ue, superati da Polonia e Ungheria”, osserva Matteo Dondé. “La vera gravità è che non stiamo facendo abbastanza, non affrontando seriamente il tema della violenza stradale”.

Come si può migliorare la sicurezza sulle strade?

“Il problema è soprattutto culturale perché, a mio giudizio, qui sta il nostro vero limite. Trattiamo questi temi con l’ideologia, con le opinioni, senza partire dai dati, che sono fondamentali, e dalla cultura scientifica. Stiamo ancora discutendo, per esempio, dell’utilità delle Zone 30, quando abbiamo oltre cinquant’anni di dati che ne dimostrano l’utilità. La prima nacque nel 1968 in Olanda, oggi modello di sicurezza stradale. Il movimento ‘Basta al massacro dei bambini’, nato dopo una disgrazia in un quartiere di Amsterdam, diede una forte spinta. In Italia stiamo affrontando la questione in modo sbagliato anche dal punto di vista della comunicazione, perché sulla stampa, sui social e in generale nel dibattito pubblico sembra sempre di assistere a una guerra tra
utenti della strada: automobilisti contro ciclisti, ciclisti contro pedoni. Tutte le esperienze che studio, perché dimostrano di funzionare, e alle quali mi ispiro raccontano l’esatto contrario: più persone riesco a far muovere a piedi, in bicicletta o con il trasporto pubblico, più riduco il traffico, così che i primi a guadagnarci sono proprio coloro che continuano a usare l’auto. Tutte le esperienze delle Zone 30 lo rivelano. Non è una guerra tra utenti della strada, è esattamente il contrario. E il tema è collegato ovviamente a quello della sicurezza. Tutti gli studi ci dicono che il principale disincentivo a muoversi a piedi o in bicicletta nelle nostre città è la percezione di pericolosità della strada. In Italia, nei paesi come nelle piccole e grandi città, un terzo degli spostamenti in auto è inferiore ai due chilometri. Un terzo è tantissimo. Questi tragitti così brevi dimostrano che le nostre strade non sono progettate per consentire modalità di mobilità alternative: continuiamo a disegnarle pensando unicamente alle auto”.

Ci spieghi perché le nostre strade privilegiano le auto e che cosa bisogna fare per agevolare gli altri modi di muoversi.

“Pensiamo ai marciapiedi: in Italia la normativa è molto arretrata, perché devono essere larghi almeno un metro e mezzo, spesso però nemmeno rispettato. Ma in un metro e mezzo due persone non riescono a incrociarsi comodamente. In Europa, invece, la misura minima del marciapiede è di 2,20 metri, la larghezza necessaria per consentire l’incrocio di due carrozzine. Questi dati dimostrano una vera arretratezza culturale. La conseguenza è la pericolosità, ma anche una minore qualità della strada come spazio pubblico. Il limite dei 30 all’ora non è solo una soglia di velocità. In realtà rappresenta ciò che consente di cambiare il linguaggio della strada. Oggi in Italia l’80 per cento dello spazio stradale è dedicato all’auto, mentre in Europa si pensa a come redistribuirlo più equamente. E questo non significa negare l’uso dell’auto, ma fare in modo che almeno metà dello spazio pubblico possa essere destinato anche ad altre funzioni. Si può ridurre la velocità dei veicoli, perché così si dedica meno spazio alle auto e si recupera quello rimanente. Oggi in Europa in tutti i piani della mobilità si parla di ‘placemaking’, il riferimento culturale di chiunque svolga il mio lavoro. Significa ripensare la strada come spazio pubblico, ricreare luoghi di socialità, riportare nei quartieri il gioco dei bambini, perché sono loro a creare vitalità. Dai bambini stanno ripartendo tutte le grandi città europee. Parigi ha chiuso al traffico trecento strade davanti ad altrettante scuole, ventiquattro ore su ventiquattro. Oggi, quando escono da scuola, i bambini trovano uno spazio diventato luogo di gioco e non una fila di auto con il motore acceso. Con scelte come questa si investe nella salute dei nostri figli, nel loro futuro e nella loro autonomia. Accanto agli urbanisti e agli ingegneri del traffico, anche pediatri e psicologi dovrebbero entrare stabilmente nel racconto della trasformazione necessaria alle nostre città. È una visione che non riusciamo ancora a divulgare. Posso confermare, però, che, nelle tante esperienze che ho seguito, quando si dà l’occasione di comprendere davvero i vantaggi che i cambiamenti portano a tutti, la popolazione poi sostiene gli interventi necessari per attuarli”.

Insomma, è un problema di comunicazione.

“È del tutto insufficiente. Sentiamo dire, addirittura, che la colpa è dei ciclisti. Poniamo, per assurdo, che vadano anche loro in auto: avremmo ancora più traffico. In Italia le città sono già tra le più congestionate d’Europa, con un record di auto per abitante, quasi il doppio rispetto a Parigi, Berlino, Londra. È evidente che questo modello non funziona. Perché continuiamo a difenderlo? La questione è politica: sembra che la bicicletta sia di sinistra e l’auto di destra. Parliamo di ridurre gli autovelox e limitare i controlli, sostenendo che servono solo a fare cassa e non a salvare vite umane. Poi però ogni italiano sa benissimo che, se va in Austria o in Francia, deve rispettare i limiti di velocità, altrimenti prende la multa. E quei Paesi hanno circa la metà dei morti su strada per milione di abitanti rispetto all’Italia. Abbiamo un ministro che ha contestato ‘Bologna Città 30’, nonostante i risultati ottenuti: nel 2024, per la prima volta dal 1991, non è morto neppure un pedone.
Nel 2021 la Spagna, con un governo di centrosinistra, ha cambiato il Codice della strada introducendo il limite di 30 all’ora in tutte le città. L’anno scorso in Grecia l’esecutivo di centrodestra ha adottato la stessa misura, dimostrando che è una scelta di civiltà e non di parte. Accidenti, stiamo parlando di salvare vite umane e di migliorare la qualità della vita. In Italia è stata Olbia, con una giunta di centrodestra, a introdurre il modello della ‘Città 30’: un’esperienza con cui collaboro tuttora. Bologna, di centrosinistra, è arrivata dopo. Insomma, le soluzioni esistono e sono già applicate in molte città europee e anche italiane. Uno studio su quaranta ‘Città 30’ in Europa ne dimostra chiaramente i benefici: riduzione del traffico, dell’inquinamento atmosferico e del rumore. È importante anche quest’ultimo aspetto, pensando in particolare a queste sere d’estate, quando teniamo le finestre aperte perché fa caldo e basta un’auto che passa a 80 all’ora sotto casa per creare un forte disturbo”.

A Bergamo sono previste 31 nuove Zone 30, con l’obiettivo di portare i 30 all’ora in circa 253 chilometri di strade su 287, pari all’88 per cento. Come si fa a garantire che il limite non resti solo un cartello?

“Certamente non basta dipingere un ‘30’ sull’asfalto. Il limite di velocità è ciò che permette di cambiare completamente il linguaggio della strada. Si parla di ‘shared space’, cioè di spazio condiviso. Nei quartieri residenziali di gran parte delle città europee il limite è addirittura di 10 all’ora, così che pedoni e ciclisti possano camminare anche al centro della carreggiata. È un ribaltamento del concetto stesso di strada, rispondendo alla domanda fondamentale ‘di chi è la strada’. Gli strumenti per attuarlo appartengono alla moderazione del traffico, ‘traffic calming’. Il principio fondamentale è rompere la linearità della strada. Se davanti agli occhi ho un lungo rettilineo, sono naturalmente portato ad accelerare. Se il tracciato è articolato, la velocità diminuisce spontaneamente. Un esempio è la chicane, che obbliga i veicoli a piccoli cambi di traiettoria alternando lo spazio da un lato all’altro della carreggiata. Il semplice fatto di non avere una visuale perfettamente rettilinea induce automaticamente a rallentare. Poi ci sono gli attraversamenti rialzati e i cuscini berlinesi (dossi centrali che rallentano le auto ma non gli altri mezzi, ndr). Previsti anche a Bergamo, sono strumenti utilizzati normalmente in tutta Europa, mentre in Italia continuiamo ancora a considerarli sperimentali. Parigi, che fu la prima città francese a introdurli, fece un anno di prove su alcune strade, raccolse i dati, verificò che funzionavano: sono stati inseriti stabilmente nella normativa nazionale. In Italia, dove i primi cuscini berlinesi risalgono a oltre trent’anni fa a Tortona, ultimamente Torino e Bologna hanno chiesto al Ministero ancora una sperimentazione, autorizzata imponendo moltissimi vincoli. Insomma, in Italia non se ne fa un utilizzo come nel resto d’Europa: non siamo arrivati ancora a una decisione definitiva. Anche questo episodio dimostra il nostro ritardo culturale: da professionista resto davvero stupito da questo modo di procedere. Continuiamo a trattare le tragedie sulla strada come semplici fatalità. Perfino il linguaggio è sbagliato. In Francia, Germania e Regno Unito si evita da tempo il termine ‘incidenti’ stradali, che fa pensare appunto alla fatalità, e si preferisce parlare di ‘scontri’, perché il 95 per cento è causato da un errore umano, quindi può essere prevenuto. Quando vado nelle scuole, domando ai bambini che cosa succederebbe se nelle città ci fossero più pedoni e più ciclisti. La risposta è immediata: ‘Ci sarebbe meno traffico’. Se lo capiscono i bambini, perché facciamo così fatica a capirlo noi adulti?”.

Bergamo si prepara a una rivoluzione della mobilità. Il 3 agosto entra in funzione l’e-Brt tra Bergamo, Dalmine e Verdellino, mentre è in arrivo la T2 per Villa d’Almè. A Nantes e in molte altre città europee sistemi come l’e-Brt funzionano da anni. Perché da noi suscita tanti dubbi e resistenze? Che cosa serve perché abbia successo?

“A mio giudizio, l’esempio migliore è Firenze. Quando fu realizzata la prima linea tranviaria, in sede riservata come l’e-Brt, ci furono proteste, tentativi di bloccare i cantieri e polemiche continue, prima, durante e dopo i lavori. Appena entrò in funzione, però, fu un successo tale da rendere necessario aumentare il numero dei mezzi. È ancora una volta una questione culturale. In Italia siamo contrari, per principio, a qualsiasi intervento che modifichi lo spazio stradale: una corsia riservata, una pista ciclabile, nuove alberature. Cambiare le abitudini fa paura. All’inizio è normale che ci siano disagi e polemiche. Eppure, quasi sempre questi interventi si rivelano un successo. Quando si sperimenta un mezzo pubblico affidabile, se ne comprende l’utilità e sempre più lo si utilizza. La corsia riservata garantisce tempi certi. Se arrivo alla fermata, trovo il mezzo entro pochi minuti e raggiungo la destinazione con puntualità, il trasporto pubblico diventa davvero competitivo rispetto all’auto. Se questo non accade, si finisce inevitabilmente per tornare all’auto privata. Il consenso, invece, cresce rapidamente se si riduce anche la congestione automobilistica”.

Nella Bergamasca, però, il trasporto pubblico è ancora poco sviluppato e utilizzato rispetto all’area metropolitana milanese.

“È proprio questo il punto. A parte poche realtà, come Milano, il trasporto pubblico in Italia soffre di scarsi investimenti e risorse insufficienti. Se continuiamo a ridurre i finanziamenti, gli enti locali avranno sempre maggiori difficoltà a offrire un servizio competitivo. Serve una visione diversa delle città. Io utilizzo spesso il trasporto pubblico ma, se devo aspettare venti minuti sotto il sole senza una pensilina che mi protegga, è naturale che scelga l’auto. Anche questo aspetto fa parte della qualità dello spazio urbano. C’è poi un altro tema, trascurato in Italia: la tariffazione della sosta. In tutta Europa è stata una leva fondamentale per favorire il trasporto pubblico. Se parcheggio nel centro di Amsterdam, posso arrivare a pagare anche 15 euro l’ora. In Italia facciamo ancora fatica ad accettare l’idea che parcheggiare in centro debba avere un costo elevato. Esiste quasi un diritto implicito a lasciare l’auto sotto casa o vicino alla destinazione. Eppure, è proprio questa una delle politiche che in Europa ha contribuito maggiormente a modificare le abitudini di mobilità. Da noi, invece, si continua ad avere timore di adottarla con decisione”.

La crisi climatica, particolarmente evidente quest’estate per il caldo persistente, ci impone città con più verde e più suoli permeabili. Può diventare la leva per convincere sempre più persone a lasciare l’auto e scegliere il trasporto pubblico?

“Il tema si lega strettamente a quello della Città 30. Solo riducendo lo spazio destinato alle auto possiamo recuperarlo per gli alberi e gli altri interventi di adattamento climatico. Possiamo realizzare anche la pista ciclabile più bella del mondo ma, se manca l’ombra durante estati sempre più calde, nessuno la utilizzerà. Dobbiamo ripensare le città nel loro insieme. Un esempio interessante è Graz, una delle prime Città 30 d’Europa dall’inizio degli anni Novanta. Il primo anno solo una minoranza dei cittadini era favorevole: dopo due anni circa l’80 per cento sosteneva il progetto. Quando le persone sperimentano concretamente i cambiamenti, capiscono che non si tratta di interventi contro qualcuno ma a favore di tutti. Anche in Italia accade la stessa cosa. Ho curato la riqualificazione di via Veneto a Brescia, accompagnata da un forte percorso partecipativo. Abbiamo eliminato 210 posti auto che occupavano i marciapiedi sotto gli alberi. Per un anno abbiamo ricevuto contestazioni durissime: si sosteneva che il commercio del quartiere sarebbe morto e sono state raccolte firme contro il progetto. Il cantiere è terminato un mese prima delle elezioni comunali e l’amministrazione era convinta di perdere consenso proprio in quel quartiere. È accaduto il contrario. Dopo il voto, l’assessore mi ha scritto dicendomi che proprio lì avevano ottenuto un risultato superiore alla media cittadina. Questo dimostra che spesso manca il coraggio politico. Si ascoltano soprattutto le proteste, amplificate dai social, mentre chi è favorevole raramente interviene nel dibattito pubblico. Nel progetto avevo previsto una panchina ogni cento metri, come raccomanda l’Organizzazione mondiale della sanità, per consentire agli anziani di fermarsi durante il percorso. All’inizio mi dicevano che sarebbero diventate luoghi di bivacco. La cosa più interessante è che, un anno dopo, proprio i commercianti che avevano contestato l’intervento hanno iniziato a chiedere altre panchine. È esattamente quello che è successo a Graz e continua ad accadere in molte città europee. Quindi anche da noi è possibile. Da venticinque anni, ogni volta che citavo il Nord Europa, mi sentivo rispondere che ‘loro sono diversi’. Le esperienze italiane dimostrano che non è così. Bisogna spiegare i cambiamenti, raccontarli e permettere di sperimentarli”.