Piazzale Risorgimento, il punto senza strisce dove è morto Giulio: “Il buon senso deve avere la meglio sulle regole”

Bergamo. Nel punto in cui il piccolo Giulio è stato investito non esiste un attraversamento pedonale, nonostante da anni i residenti di Loreto ne chiedano l’installazione. È uno dei punti in cui il disegno di piazzale Risorgimento incontra la viabilità reale e si trasforma in un nodo irrisolto di sicurezza urbana.

Il dramma della morte di Giulio Lovera, 9 anni, ha scosso l’intera città e riaperto il tema della sicurezza stradale nell’area. Lo spazio incastonato tra via Broseta e via Pezzotta è stato oggetto di un intervento di riqualificazione realizzato tra il 2018 e il 2019, affidato tramite un concorso pubblico al gruppo guidato dall’architetto Federico Bargone dello studio romano S.B.Arch. Bargone Architetti Associati. L’obiettivo dichiarato dell’amministrazione Gori era quello di realizzare “un punto di ritrovo per il quartiere”: con l’eliminazione del controviale si è creata una continuità pedonale tra lo spazio centrale e i portici degli edifici che si affacciano sulla piazza. Il monumento al bersagliere non è stato spostato ed è rimasto al centro, mentre sono state realizzate un’area giochi e la posa di panchine e arredi urbani.

I camminamenti che attraversano il centro dello spazio finiscono, proprio nel punto in cui Giulio ha perso la vita, direttamente sulla strada, senza un attraversamento pedonale chiesto da anni da residenti e commercianti. Un disegno urbano che induce comportamenti pedonali che la viabilità reale non protegge. “In presenza di un conflitto tra gli attraversamenti pedonali che la piazza suggerisce e la viabilità, è questa che si deve adeguare – sostiene l’architetta Mariola Peretti, che in città ha progettato gli spazi del Centro Piacentiniano -. L’intento della riqualificazione era favorire una fruizione pedonale: la concezione di città contemporanea si muove nella direzione di rallentare i flussi di traffico che non possono coesistere con la pedonalità. O si vive, si gioca e si chiacchiera, o passano le auto”.

Eppure le auto continuano ad attraversare la piazza da via Trecourt e, sul lato est, verso via Broseta o Città Alta. “Bisogna ridisegnare i singoli spazi a partire dalle abitudini dei residenti – osserva Elena Granata, urbanista e docente al Politecnico di Milano -. Le persone seguono il buon senso che, a volte, deve avere la meglio sulle regole. Credo che ci sia il modo per trovare un’escamotage e facilitare il percorso dei pedoni: è una questione di priorità. Chi ha la priorità? I bambini che giocano nel parco o l’auto? Se non rovesciamo la gerarchia, non ne verremo mai a capo. Non entro nel merito del caso specifico, ma non volgio pensare che un ufficio tecnico, davanti all’incolumità di un bambino, si possa nascondere dietro l’alibi della normativa che non prevede l’attraversamento”.

Sei anni fa, dopo l’investimento di una bimba di 8 anni, alla richiesta dei commercianti di prevedere un attraversamento con strisce l’allora assessore ai Lavori Pubblici di Palazzo Frizzoni Marco Brembilla aveva spiegato che “inserire un attraversamento pedonale in quel punto non è possibile perché ce ne sono già due vicini”, uno all’incrocio con via Broseta e un altro poco sopra, tra le vie Pezzotta e Bonomini, a circa 150 metri di distanza. Tra quello semaforizzato di via Broseta e il punto ipotizzato in via Trecourt ci sarebbero invece circa 40 metri.

Secondo quanto spiegato all’epoca dall’Ufficio Mobilità, il Codice della Strada suggerisce indirettamente una distanza minima di circa 100 metri tra un attraversamento pedonale e l’altro. “Valutarne un terzo in quel punto lo renderebbe pericoloso”, aveva aggiunto l’assessore Stefano Zenoni.

Oggi, dopo la morte di Giulio, il Comune apre però uno spiraglio più ampio. “Limitarsi a disegnare delle strisce bianche rischia di non essere sufficiente – osserva l’assessore alla Mobilità Marco Berlanda, rispondendo alla richiesta dei residenti -. In quel punto ci sono alcuni vincoli, dalla larghezza della carreggiata alle due file di auto parcheggiate fino ai passi carrabili, che potrebbero rendere inadeguata una soluzione di questo tipo. Un attraversamento pedonale trasmette l’idea di poter attraversare in sicurezza, ma se non viene inserito in un contesto adeguato rischia di creare ulteriori criticità”.

L’assessore Berlanda annuncia che la possibilità di realizzare un ulteriore attraversamento “verrà valutata”, ma solo all’interno di un ridisegno complessivo: “Moderazione della velocità, barriere fisiche, illuminazione e altri interventi coordinati: faremo sopralluoghi e simulazioni per capire quali soluzioni possano garantire maggiore sicurezza”.

I residenti percepiscono velocità elevate: l’area è Zona 30, ma senza misure ‘fisiche’ di traffic calming spesso il limite resta solo sulla carta. “È scientificamente provato che il pedone tende a scegliere il percorso più breve – ricorda l’architetta Peretti -. L’essere ibrido tra passaggio carrale e spazio sociale impone alle auto di rallentare in tutti i modi possibili”.

I dissuasori di velocità più utilizzati sono dossi e chicane, ma a dicembre 2025 il Comune aveva chiesto al Ministero l’autorizzazione per sperimentare in alcune vie l’utilizzo dei ‘cuscini berlinesi’, visto che la normativa italiana non ne prevede l’installazione. Si tratta di speciali dispositivi in gomma, solitamente quadrati, posizionati al centro della carreggiata per rallentare le auto. A differenza dei dossi non si estendono su tutta la strada, ma obbligano i veicoli a salirvi con due ruote, inducendo la riduzione della velocità. Essendo più larghi, non ostacolano autobus e ambulanze e non penalizzano la circolazione delle biciclette, che possono passare ai lati.

“In Italia gli incidenti stradali rappresentano la prima causa di morte dei bambini – spiega ancora Granata -. Un episodio così tragico come la morte di un bambino di 9 anni scuote profondamente, ma nella quotidianità questi temi interessano a pochi. Le Zone 30 sono fondamentali per indurre le auto a moderare la velocità, la prima cosa che mette i pedoni al riparo. Ma non basta: dove giocano i bambini bisognerebbe viaggiare sotto i 30 km/h. Altrimenti, se le condizioni non sono di massima sicurezza, forse era meglio non farceli andare”.

La lista di strade cittadine per le quali era stata inviata richiesta al Mit era stata individuata dal Comune dopo “approfondite analisi che avevano tenuto conto del livello di incidentalità, delle segnalazioni di associazioni e cittadini e delle velocità prevalenti individuate tramite big data”. Nell’elenco non figura piazzale Risorgimento, mentre è presente via Gabriele Rosa a Boccaleone, teatro pochi giorni fa del tragico incidente in cui ha perso la vita il 26enne Grigore Tomoiaga. Come anticipato dal Corriere Bergamo, a inizio maggio il Ministero ha risposto alla richiesta del Comune: via libera, ma con una serie di vincoli, tra cui il divieto di installarli in prossimità delle scuole.

Un tema che si intreccia direttamente anche con Loreto e con l’area della piazza: poco distante, in via Sylva, si trova la scuola Rodari e, proseguendo ancora per alcune decine di metri, si incontra anche la scuola dell’infanzia Aquilone. Mercoledì sera numerosi genitori degli alunni, radunati davanti al punto in cui Giulio ha perso la vita per un flash mob silenzioso, hanno segnalato come anche la fascia oraria di ingresso e uscita dei bambini dagli istituti presenti criticità. “Le normative non tengono mai conto delle infinite declinazioni della realtà, che è molto più complessa di qualsiasi regola”, riflette Peretti. Nel frattempo, ogni giorno decine di persone continuano ad attraversare in un punto in cui le strisce disegnate col gesso dai bambini mercoledì sera sono state le uniche temporaneamente presenti, prima che il temporale le spazzasse via senza lasciarne traccia.