Variante Paladina–Sedrina. Opera necessaria o errore che pagheremo per generazioni? Prima di scegliere, serve il coraggio di fare le domande giuste

Vorrei utilizzare lo spazio concesso dal Direttore di questo giornale non per fare opposizione a un progetto, ma per invitare a una riflessione più larga e più onesta. Il dibattito sulla variante Paladina–Sedrina merita qualcosa di più di uno scontro tra favorevoli e contrari. Merita, soprattutto, che ci si faccia alcune domande scomode prima di impegnare mezzo miliardo di euro di denaro pubblico e di trasformare per sempre una porzione di territorio che non ci appartiene, ma che abbiamo solo il privilegio temporaneo di abitare.

Un dibattito che ha già una storia

Questo non è un tema che nasce oggi. Sulle pagine di questo stesso giornale il confronto va avanti da mesi e anni, con voci autorevoli e prospettive diverse che meritano di essere richiamate. Un ingegnere specializzato in infrastrutture viarie ha già spiegato, con precisione tecnica, il concetto di “collo di bottiglia”: la velocità di un flusso veicolare è determinata dal punto più stretto del percorso. La SS470 della Val Brembana ne conta diversi — l’attraversamento del centro di San Giovanni Bianco, la rotatoria della fabbrica San Pellegrino, quella allo sbocco della galleria a sud di Zogno, la rotatoria dell’Arlecchino, quella di imbocco dalla Val Imagna — e solo alcuni di queste verrebbero toccate dall’intervento proposto. Costruire un tratto rapido in mezzo a una catena di strozzature non risolve il problema: lo sposta soltanto.

In altri contributi si è ragionato sul tram come alternativa strutturale: a breve verrà inaugurato il collegamento su rotaia tra Villa d’Almè e Bergamo, con parcheggi di interscambio, sul modello già attivo in Val Seriana. L’interrogativo che rimane aperto è perché non si stia ragionando seriamente sull’estensione del tram almeno fino a Zogno, se non fino a San Pellegrino Terme: un’opzione che alleggerirebbe il traffico veicolare diretto a Bergamo in modo stabile, senza esaurire le risorse pubbliche disponibili in un’unica, gigantesca scommessa.

E c’è chi ha fatto notare, con argomenti difficilmente confutabili, che la Val Seriana insegna molto: anche quella valle ha avuto la sua superstrada. Eppure l’ingresso a Bergamo da quella direzione rimane oggi un collo di bottiglia che nessuna infrastruttura ha saputo risolvere. La storia si ripete, ma sembra che nessuno voglia leggerla.

Il paesaggio che perdiamo, e non torna

C’è un aspetto del dibattito che tende a scivolare in secondo piano, trattato come un dettaglio sentimentale di fronte all’argomento tecnico dell’utilità. Ma la questione ambientale non è sentimentale: è irreversibile. Ed è questo che dovrebbe farci riflettere prima di ogni altra cosa.

Il tracciato definitivo è per il 75% in galleria, e questa è una scelta progettuale che va riconosciuta. Ma le aree in cui l’infrastruttura emerge in superficie sono esattamente quelle che meritano più attenzione. La piana di Sombreno non è un campo qualsiasi alla periferia di Bergamo. È uno di quei rari luoghi in cui la pianura agricola, il paesaggio costruito nei secoli dalle mani dei contadini e l’architettura storica convivono ancora in un equilibrio che ha resistito alla pressione edificatoria degli ultimi decenni. Quel paesaggio non è riproducibile. Non si può spostare. Non si può compensare con una rotatoria alberata o con un viadotto “inserito armoniosamente nell’ambiente”.

Analoga riflessione vale per la piana di Petosino: un’altra delle aree in cui il tracciato appare in superficie, già oggi sotto pressione per i livelli di inquinamento atmosferico, e abitata da circa diecimila persone che un cantiere decennale coinvolgerà ogni giorno con polvere, rumore e traffico di mezzi pesanti. A ridosso di queste aree si trova la Valle del Giongo, zona speciale di conservazione classificata come area di importanza comunitaria e inclusa nella Rete Natura 2000. Il tracciato non la attraversa direttamente, ma la galleria di 3,5 chilometri che supera Villa d’Almè sbuca in prossimità di quest’area. È una distinzione tecnica che vale la pena fare con onestà: la Val di Giongo non viene “distrutta” dal progetto, ma ne subisce la prossimità e le conseguenze indirette. Per un’area con quel livello di tutela ambientale, anche la vicinanza è un elemento che la Valutazione di Impatto Ambientale dovrà affrontare con serietà. Non si tratta di opporre la natura alle persone. Si tratta di riconoscere che quei luoghi sono già un servizio alle persone: ai cittadini che ci camminano ogni giorno, alle famiglie che ci portano i bambini, agli anziani che ci trovano un pezzo di campagna sopravvissuta. Distruggerli o comprimerli per ridurre di pochi minuti il tempo di percorrenza tra due rotatorie è uno scambio che vale la pena esaminare con attenzione. Non con rabbia. Con attenzione.

E poi c’è la questione del tempo. I cantieri per un’opera di questa complessità non durano due estati: il progetto definitivo prevede 71 mesi di lavori, quasi sei anni in condizioni ottimali. Per un quindicennio complessivo — tra iter autorizzativo, gara d’appalto e cantiere — quelle zone vivranno immerse nella polvere, nel rumore, nell’interruzione dei percorsi naturali. I danni durante i lavori non vengono quasi mai calcolati nelle analisi costi-benefici. Eppure esistono.

La domanda che non si fa abbastanza

Nessuno nega che la Val Brembana abbia bisogno di connessioni più efficienti con la pianura. La valle è un sistema complesso — turistico, industriale, agricolo, residenziale — che merita infrastrutture adeguate. Ma la domanda che manca nel dibattito pubblico non è “si fa o non si fa”. È un’altra: questo intervento specifico, in questo punto specifico, con questo costo e questi tempi, è la risposta migliore disponibile?

Esistono alternative intermedie che potrebbero essere perseguite in parallelo: interventi mirati sui singoli colli di bottiglia già identificati, con tempi e costi incomparabilmente più contenuti; l’estensione della rete tranviaria verso la media valle; una politica di mobilità integrata che incentivi l’uso del mezzo pubblico per i pendolari quotidiani, che sono la componente più pesante del traffico ordinario. Il Comitato contrario al progetto propone da anni l’allargamento a quattro corsie dell’attuale SS470 con interramenti selettivi nei punti critici: un intervento per lotti funzionali, più rapido, più economico, capace di intercettare tutto il traffico della valle
senza sacrificare le aree più sensibili.

528 milioni di euro sono 528 milioni di euro. E vale la pena ricordare da dove viene questa cifra: nel 2005, quando il progetto fu pensato per la prima volta, la stima era di 90 milioni. È cresciuta a 250, poi a 421 nel 2020, poi agli attuali 528 — tutto senza aver posato un mattone. Sono risorse che, una volta spese, non tornano. E in un Paese che fa fatica a mantenere ciò che già ha, ogni scelta di spesa straordinaria merita una discussione straordinaria.

La politica che vorremmo

Il titolo che avevo in mente per questo intervento era una domanda: la politica sta facendo un lavoro corretto per aiutare la popolazione a ragionare? Non è una domanda polemica. È una domanda seria. Ragionare su un’opera così significa, avere accesso a dati trasparenti, a proiezioni realistiche, a confronti onesti con alternative praticabili. Significa non semplificare la complessità in uno slogan — né “progresso contro ambiente”, né “NIMBY contro sviluppo”. Significa trattare i cittadini come persone capaci di sostenere la fatica di una scelta difficile, purché siano messi nelle condizioni di capire.

La Val Brembana ha bisogno di un servizio decente. Ma “decente” non è sinonimo di “il più grande possibile”. E “necessario” non è sinonimo di “inevitabile in questa
forma”.

Ci sono luoghi che, una volta cambiati, non si cambiano più. La piana di Sombreno è tra questi. 528 milioni sono una spesa enorme. 10-15 anni di progetti e lavori sono un tempo lunghissimo con disagi significativi senza sapere, quando sarà pronta, come e quanto sarà il trasporto delle persone. Prima di decidere, vale la pena fermarsi un momento. Non per bloccare tutto. Per decidere meglio.

Maurizio Vegini
Paesaggista dello Studio GPT