Oltre i varchi, un accesso su rotaia per Città Alta: il modello dell’Hungerburgbahn

Bergamo. Il dibattito sulla mobilità in Città Alta rischia di restare confinato tra piccoli aggiustamenti, nuovi varchi e deroghe, senza affrontare il nodo centrale irrisolto da decenni: come si entra davvero nel borgo storico senza auto.

Dopo l’annuncio dell’assessore Berlanda sulla possibile istituzione di un secondo varco Ztl da Porta San Lorenzo e la reazione, sorpresa e in parte contraria, di una componente della maggioranza, l’amministrazione starebbe ora valutando di non portare fino in fondo il provvedimento.

Come già aveva intuito Le Corbusier negli anni Cinquanta, il punto non è far convivere l’auto con il borgo, ma renderla progressivamente superflua. Senza un’alternativa valida, ogni restrizione rischia però di restare fragile.

Con un boom turistico che oggi appare inesorabile, il sistema attuale mostra limiti strutturali evidenti. Città Alta non è progettata per essere raggiunta in massa su quattro ruote e non è un parcheggio, seppur bello e capiente, che possa cambiare le cose. La funicolare storica è un’infrastruttura iconica, ma con capacità limitata. Le tratte Atb su gomma faticano ad assorbire la domanda e, come nel caso dell’ipotesi di revisione della Linea 3, necessitano di un aggiornamento funzionale. I servizi di bike sharing e noleggio monopattini poco si coniugano con la struttura medievale del borgo.

Già in passato si è a lungo discusso dell’idea di un secondo accesso su rotaia, un’infrastruttura moderna in grado di collegare il centro storico e la città bassa. Proviamo a immaginare lo scenario. La stazione di partenza potrebbe essere collocata vicino a via Baioni, nella zona del Carrefour. La futura fermata ‘Crocefisso’ della Teb T2 dista poche centinaia di metri: l’interscambio è facile da ipotizzare. L’arrivo ideale potrebbe essere Colle Aperto, con – perchè no – una fermata intermedia a Valverde.

Abbiamo immaginato, sì. Ma non si tratta di fantascienza. Infrastrutture di questo tipo esistono già in altre città europee. A Innsbruck, l’Hungerburgbahn serve come rapido collegamento tra il centro città e il quartiere collinare di Hungerburg, sulle pendici della Nordkette. Inaugurata nel 2007 e nota per le sue stazioni futuristiche, è di fatto una sorta di metropolitana in salita: cabine su rotaia che si muovono lungo un percorso inclinato grazie a un sistema a fune. Non è solo un mezzo di trasporto: è un’infrastruttura che ha ridisegnato il rapporto tra città e collina, diventando parte dell’esperienza urbana e turistica della città.

Il riconoscimento delle Mura come patrimonio Unesco impone giustamente vincoli stringenti su qualsiasi intervento. Un elemento da tenere certamente in considerazione, che richiede soluzioni progettuali attente e non invasive. Ma è un limite con cui fare i conti, non un motivo per rinunciare a priori a immaginare alternative.

È evidente che un’infrastruttura di questo tipo avrebbe costi elevati e richiederebbe tempi lunghi di progettazione e realizzazione. Ma è altrettanto evidente che ogni alternativa strutturale alla mobilità su gomma in un contesto come Città Alta non può che essere un investimento impegnativo.

La domanda, a questo punto, non è se un secondo accesso su rotaia sia facile o economico. È se Bergamo voglia continuare a inseguire le auto o iniziare finalmente a superarle.