Paladina-Sedrina e Bergamo-Treviglio. L’esperto Floridi: “Più strade non significano meno traffico”

Code quotidiane, pendolari bloccati per ore, progetti di nuove strade al centro del dibattito nel territorio. Per l’autostrada Bergamo–Treviglio l’ultima novità è la richiesta di modifiche al tracciato arrivata dai tecnici regionali, che osservano rilevanti lacune nello studio di impatto ambientale, mentre la Paladina–Sedrina è invocata in Val Brembana e osteggiata da chi ne evidenzia le pesanti ricadute sul Parco dei Colli. Ma più strade significano davvero meno traffico? E quali effetti producono sul sistema della mobilità, sull’economia, sulla sicurezza stradale?

Proviamo a mettere ordine in questa complessità con un giovane esperto, Davide Floridi, bergamasco, ingegnere della mobilità, laureato al Politecnico di Milano con 110 e lode. Nel suo curriculum professionale figurano progetti di trasporto collettivo in diverse regioni italiane, la valutazione dell’impatto delle Zone 30 a Roma e Bologna e il piano per la riduzione delle emissioni legate all’accesso agli aeroporti di Fiumicino e Ciampino.

Più strade significano davvero meno traffico?

“La situazione è tutt’altro che banale. Il caso della Val Brembana è interessante perché, a differenza di molte altre località, c’è una sola via d’accesso, che si satura facilmente in caso di molta domanda, come per gli spostamenti dei pendolari nelle ore di punta. Un effetto paradossale della costruzione di infrastrutture stradali si osserva anche in altre reti, come quelle di comunicazione, internet, elettriche: quando si apre un nuovo collegamento migliore del precedente, questo tende facilmente a saturarsi. Nel caso delle strade tempi di percorrenza più brevi modificano le abitudini e portano a generare nuovo traffico, fino a riassorbire gran parte del beneficio iniziale. In presenza di una forte concentrazione come quella di Bergamo, con un cuore urbano molto denso di poli attrattori e una provincia più residenziale, è inevitabile che tutti cerchino di recarsi nel capoluogo. Si crea così un limite geometrico: non c’è abbastanza spazio per contenere tutti i veicoli che vorrebbero accedervi. Rendendo uno spostamento più facile in un punto, il rischio è spostare il problema più avanti, aumentando la dipendenza dall’auto e sottraendo risorse alle alternative. Si entra in un circolo vizioso: si risolve un problema locale ma si peggiora la situazione globale. Anche se si sistemasse il tratto critico oggi, domani emergerebbero nuovi colli di bottiglia, che richiederebbero ulteriori risorse”.

Chi, per esempio in Val Brembana, vive la coda ogni mattina chiede risposte concrete.

“Sono molto difficili. Per le caratteristiche morfologiche della valle, con una sola via d’accesso, qualsiasi intervento infrastrutturale permanente è complesso. Si possono valutare misure temporanee, come sensi unici alternati con corsie reversibili nelle ore di punta per favorire l’afflusso dei veicoli e risolvere la situazione contingente. Sono soluzioni che hanno ostacoli tecnici e modificano sensibilmente la configurazione locale della rete, ma possono aggiungere capacità dove serve nell’immediato”.

Condivisione dell’auto tra più persone che fanno lo stesso percorso e più mezzi pubblici possono essere interventi rapidi e realistici?

”Il carpooling è sicuramente una possibilità, ma presenta difficoltà organizzative e di accettabilità sociale: bisogna coordinare orari e destinazioni e superare la diffidenza verso gli sconosciuti. Se, però, si raddoppiasse il riempimento medio delle auto, si eliminerebbe la metà del traffico. L’auto privata è molto conveniente quando consente uno spostamento diretto da casa alla destinazione finale; se il percorso si allunga o si complica, lo è meno. Ma in una valle come la Val Brembana, con percorsi limitati, non è difficile immaginare un sistema che raccolga la domanda e la porti dentro e fuori. Il trasporto pubblico è come un grande carpooling, con 40, 50 o 60 persone nello stesso veicolo. È però un cane che si morde la coda: se c’è traffico, aggiungere corse di trasporto pubblico è difficile da giustificare politicamente se poi gli autobus restano bloccati e vuoti”.

In Val Brembana si sta costruendo la linea T2 del tram fino a Villa d’Almè, tra Bergamo e Verdellino arriverà il bus elettrico rapido in sede protetta: il trasporto pubblico in provincia progredisce senza consumare suolo come le nuove strade.

”Sono alternative possibili, ma sono da valutare i costi di realizzazione e soprattutto di esercizio, come si vede ora con la ricerca di fondi per far partire la T2. Servono servizi competitivi rispetto all’auto. Una ferrovia o un tram coprono solo una porzione del territorio: fuori da quell’area si deve ricorrere ancora all’auto o a un autobus tradizionale. Bisogna progettare sistemi che rispondano davvero alle esigenze di spostamento e siano sostenibili anche finanziariamente. Nuove infrastrutture di trasporto pubblico sono convenienti dove riescono ad alleggerire le strade per chi deve usare ancora l’auto”.

Le nuove strade portano sviluppo economico o è un’illusione?

”Non è la strada in sé che porta sviluppo, ma la connettività e l’accessibilità. Se aumenta la capacità di spostarsi, crescono le opportunità di lavoro, di studio, di scambio. La soluzione migliore dipende dalle caratteristiche del territorio e dalla visione per valorizzarle. Se attorno a una strada nascono attività economiche, si crea sviluppo. Ma bisogna chiedersi chi ne beneficia: i commercianti locali o i grandi operatori della logistica? Portano lavoro di qualità o no? Le infrastrutture stradali, inoltre, hanno un comportamento particolare: più traffico hanno, peggiore è il loro funzionamento. Sono affette da diseconomie di scala. Al contrario, il trasporto collettivo offre economie di scala: più aumenta la domanda, più si riduce il costo generalizzato dello spostamento e si può migliorare l’offerta”.

Non dimentichiamo il tema della sicurezza: le nuove strade possono contribuire a ridurre gli incidenti?

”Una nuova strada progettata con criteri aggiornati può ridurre il rischio intrinseco di incidenti rispetto a una vecchia. Ma non è facile quantificare l’effetto complessivo, perché una nuova infrastruttura aumenta anche la domanda di spostamenti in auto, esponendo più persone al rischio. In generale, meno auto in strada significano meno incidenti”.

Resta sullo sfondo il grande problema di un modello di sviluppo basato sull’auto privata.

“C’è un retaggio culturale storico su cui le città, l’organizzazione del territorio, l’economia, le attività quotidiane sono state impostate: l’idea della mobilità basata sull’auto privata. Il problema non è l’auto in sé, ma il fatto che spesso le persone la usano perché non hanno scelta. E’ vero che in Val Brembana c’è un’ottima pista ciclabile, ma per uscire dalla valle servono alternative sicure e
competitive all’auto, che garantiscano lo stesso livello di accessibilità riducendo i costi sociali e ambientali: incidentalità, emissioni, consumo di suolo. Non basta un autobus in più o una corsia ciclabile perché la gente smetta di usare l’auto. Ma se esiste un’alternativa migliore, la gente inizierà a utilizzarla, anche se magari servirà del tempo”.

Ci sono esempi di territori che hanno davvero cambiato modello?

“Barcellona e Parigi, partendo da un’offerta già migliore di trasporto collettivo, sono esempi di città che si stanno trasformando profondamente, riducendo lo spazio per le auto a vantaggio di quello pubblico, come parchi e aree per la socialità, e garantendo alternative reali e competitive all’auto”.