Traffico e congestione: capire i numeri per trovare soluzioni sensate

È stato recentemente pubblicato il nuovo rapporto Inrix sulla congestione stradale che indica Bergamo come la quinta città italiana per congestione da traffico. Si tratta di un documento di sicuro interesse che, tuttavia, richiede di essere compreso, prima ancora di essere commentato. Le classifiche che riguardano le città rappresentano infatti strumenti utili di analisi, ma non verità assolute, e proprio per questo possono offrire spunti di riflessione, più che giudizi definitivi. Questa cautela andrebbe adottata sia da chi esulta di fronte a risultati positivi, sia da chi enfatizza quelli negativi.

Semplificando, il rapporto Inrix calcola le ore perse nel traffico dagli automobilisti per raggiungere l’area centrale urbana in automobile dalle zone di pendolarismo circostanti rispetto a una condizione di traffico assente.

Inrix, dunque, non analizza il singolo comune, ma considera un’area più ampia, costruita a partire dalla densità della rete stradale e dei flussi di traffico. L’Area di Bergamo è costituita da un bel pezzo di provincia, da decine di comuni interdipendenti con una mobilità quotidiana che supera i confini amministrativi. Il capoluogo, inoltre, ha solo il 10% della popolazione provinciale (caso quasi unico in Europa) e questo incide sul traffico. Discutere solo del Comune di Bergamo basandosi su Inrix è quindi metodologicamente scorretto.
Esistono altri rapporti che usano diverse metodologie. Il TomTom Traffic Index, ad esempio, non analizza il caso di Bergamo, e dunque non possiamo fare una comparazione diretta, ma guardiamo Brescia: 3ª in Italia per congestione per INRIX con 57 ore perse, 20ª per TomTom con 34 ore perse. Confronti due rapporti autorevoli, cambi la metodologia, cambiano non di poco i risultati.

Inrix non è un rapporto sulla qualità delle politiche della mobilità nel complesso: non valuta il trasporto pubblico, la ciclabilità, l’accessibilità pedonale. Se una città adottasse volutamente strategie di efficienza e sostenibilità ambientale per ridurre l’afflusso di auto nel centro, l’indice Inrix potrebbe paradossalmente ritenerla “più congestionata” per i mezzi privati, ma l’accessibilità complessiva potrebbe essere migliorata con altri mezzi di trasporto. Di conseguenza, può non premiare città virtuose per le politiche di mobilità e quelle ambientali. Utrecht, 19ª in Europa per congestione automobilistica secondo Inrix (più “congestionata” di Bergamo che è 96ª), ma 1ª nell’Indice Copenhagenize sulla ciclabilità urbana con una quota di mobilità attiva eccezionale (più del 50% degli abitanti raggiunge il lavoro in bici, circa il 25% con trasporto pubblico o a piedi, solo il 25% in auto, secondo l’EU Urban Mobility Observatory). Per far capire il livello di innovazione, Utrecht ha recentemente smantellato una superstrada per ricostruire un canale naturalizzato. Tra le grandi metropoli, Parigi è la 2ª città europea Inrix per congestione stradale, ma negli ultimi anni ha rivoluzionato la mobilità urbana e ridotto il traffico appoggiandosi alla storica ed estesissima rete di metro e bus e aggiungendo chilometri di nuove piste ciclabili, strade pedonalizzate e trasformate in boschi urbani. Dibattere sul fatto che un automobilista impieghi più tempo per arrivare vicino al Louvre significherebbe omettere il quadro generale. Questi sono solo due esempi.

Gli automobilisti bergamaschi perdono ore nel traffico, in città, intorno alla città, nelle valli, in pianura, nelle fasce di punta e non solo. È un dato ampiamente noto. Si tratta di un problema importante, grave ed innegabile, fotografato correttamente da Inrix, con le precisazioni di cui sopra. L’autorevole rapporto mostra dunque un pezzo del puzzle e ha una forte utilità all’interno del perimetro di ciò che considera, forse più marcata se usato in particolare per le città americane, dove effettivamente l’auto resta il principale mezzo per raggiungere i centri urbani.
Terminata l’analisi e volendo contribuire al dibattito sulle soluzioni, riterrei innanzitutto fondamentale distinguere il traffico di chi si muove intorno alla città da quello di chi entra in città. Le scelte potrebbero essere differenziate caso per caso.

Per la seconda casistica, quella propriamente analizzata dal rapporto, migliorare la propria posizione nella classifica non significa automaticamente migliorare la mobilità cittadina nel complesso, tantomeno la qualità della vita. L’obiettivo delle politiche urbane non dovrebbe essere “arrivare più velocemente in auto a Porta Nuova”, quanto piuttosto ridurre la necessità di dipendere dall’auto, offrendo alternative funzionali: più trasporto pubblico, più ciclabilità sicura, più prossimità, più interscambio, meno traffico superfluo, più “strade per le persone” e meno per le auto. C’è molto lavoro da fare e servirebbero in primis maggiori sinergie tra dimensione locale, regionale e nazionale nel sostenere il trasporto pubblico. Se l’apertura delle prossime infrastrutture TEB2 e BRT permetterà a quote rilevanti di popolazione di non dover più usare l’auto, Bergamo forse migliorerà anche nel rapporto Inrix, certamente migliorerà nell’offerta di alternative sostenibili fotografata in altre classifiche (a proposito: i cantieri per queste opere fondamentali potrebbero aver contribuito alla congestione fotografata dal rapporto, visto che si nota un marcato peggioramento nel 2023 e 2024). Aumentare in centro la capacità stradale (come?) e la dotazione di parcheggi non allevia solitamente la congestione, anzi, di norma la peggiora velocemente (secondo il principio della domanda indotta dalle nuove infrastrutture, che infatti tendono a saturarsi in breve tempo). Avere meno veicoli in circolazione, anche solo in percentuali contenute, ridurrebbe invece il traffico, regalando tempo anche a chi usa i mezzi a motore per ragioni professionali e personali inderogabili.

Nel rispetto delle diverse opinioni, spero di aver chiarito alcuni elementi e offerto un contributo al dibattito.

*Stefano Zenoni
Politecnico di Milano