Che cosa si aspetta l’industria dell’auto dall’Europa

Il 10 dicembre si torneranno a riunire a Bruxelles la commissione europea, i rappresentanti delle case automobilistiche e le associazioni di categoria. Progressivamente anche se molto faticosamente, i vari lembi dei vertici dell’Unione stanno prendendo atto che la politica comunitaria con tutte le sue declinazioni burocratiche, ha di fatto ingessato l’economia del Vecchio continente che di conseguenza è divenuto tra i tre grandi blocchi economici mondiali, quello con la crescita più asfittica.

Non vi è alcun dubbio che rispetto ai nostri più stretti alleati atlantici stiamo progressivamente perdendo terreno su molteplici fattori chiave che vanno da quello tecnologico, a quello della produttività e soprattutto a quello della creazione di ricchezza.

Le motivazioni appaiono molteplici ma senza dubbio il Green deal ha contribuito in maniera più che sostanziale alla perdita di competitività e slancio economico europeo.

Non esiste più un ambito economico o imprenditoriale dove il temine “sostenibilità” non sia anteposto in maniera ossessiva a qualsiasi altro parametro come se le nostre imprese si potessero permettere di operare al di fuori di ogni logica di mercato internazionale.

È proprio per questo motivo che guardiamo con estrema attenzione alla riunione convocata a Bruxelles la settimana prossima come uno dei segnali più importanti che le istituzioni possono in questa fase, dare all’industria automobilistica. Molti investimenti o disinvestimenti con le conseguenti delocalizzazioni, verranno decisi proprio in base alle decisioni che verranno prese in quella data e sede.

L’untergang del settore auto tedesco, ovvero il suo naufragio, è reso evidente dalle migliaia di licenziamenti che vengono posti in atto in queste settimane da primarie aziende teutoniche, che mai avevano azzardato tanto e che molto presumibilmente non potranno non avere effetti anche sul tessuto industriale del Nord Italia.

Proprio Volkswagen ha appena inaugurato un mega impianto in Cina per la produzione di veicoli elettrici che per ora produrranno per il mercato locale ma che a tendere inevitabilmente, porterà le auto in Europa aggravando il surplus produttivo già molto significativo del Vecchio continente.

Come abbiamo già avuto occasione di ricordare su queste pagine, le auto elettriche si costruiranno laddove si fabbricano le batterie che oggi sono ma lo saranno per anni, in pugno a Pechino: la casa di Wolfsburg ha dichiarato che il costo per produrre un’auto in Cina è di circa il 40% inferiore rispetto all’Europa.

Le tre questioni fondamentali

Ciò che l’industria automobilistica dovrebbe chiedere alla politica con fermezza il 10 dicembre sono tre punti fondamentali: l’abolizione delle multe miliardarie sull’eccesso di emissioni perché i limiti imposti sono irrealistici; la neutralità tecnologica e cioè la libertà di raggiungere gli obiettivi prefissati tenendo conto dell’intera vita del veicolo; lo spostamento al 2040 dell’azzeramento delle emissioni con la cautela di poter rivedere ogni due anni gli obiettivi da raggiungere: tra quindici anni infatti le tecnologie della mobilità avranno fatto passi da gigante e non possiamo oggi blindarci in una soluzione univoca, tra l’altro in mano ad un paese antagonista, privandoci della possibilità di utilizzare al meglio ciò che il futuro ci potrà offrire.

Persino il cancelliere Merz (il segnale è forte) si è mosso con decisione dichiarando la sua contrarietà allo stop ai motori endotermici al 2035 decretato troppo superficialmente dalla commissione europea oramai quattro anni fa. Da sola e soprattutto attraverso il settore auto, l’Europa non può risolvere i problemi di eccesso di emissioni di co2 mondiali ma può invece con una politica saggia e previdente, salvare una dei comparti industriali più importanti del sistema economico dell’Unione che tiene in vita 13 milioni di lavoratori e genera il 7% del PIL.

Il goffo tentativo di riconvertire parte del settore automotive nel settore difesa si sta rivelando più uno slogan che una soluzione fattiva: troppo diverse sono infatti le caratteristiche di un settore come quello dell’auto che opera in un mercato libero e competitivo, rispetto alle reali necessità di quello della produzione di armi.

Il vero problema di fondo

Sullo sfondo di tutta questa questione rimane comunque la fortissima disparità del sistema valoriale Cinese rispetto a quello europeo e più in generale occidentale. Il sistema del libero scambio regolato dal Wto era basato sulla convinzione che tutte le nazioni aderenti a tendere condividessero gli stessi valori in termini economici, ambientali e soprattutto sociali ma nei fatti non è stato così.
Tanti, troppi settori sono stati travolti uno ad uno dalla bulimia cinese che agisce con regole che non sono proprie del sistema occidentale e che non rispetta quei vincoli ai quali le nostre imprese sono tenute.

Gli Stati Uniti piaccia o non piaccia hanno cominciato a metterci riparo mentre l’Europa (lo si può chiaramente evincere da questo grafico) non da alcun cenno di ravvedimento, anzi sta ulteriormente aumentando le importazioni dalla Cina.

Se tuttavia si accetterà la politica della propria sottomissione ai ricatti di Pechino sulle materie prime per esempio o ci si inginocchierà agli effimeri vantaggi del mercantilismo, l’Europa correrà il rischio di trasformarsi in un deserto industriale.

Quale soluzione quindi? Bisogna accettare pragmaticamente il concetto dell’utilizzo di quelle tecnologie che ci sono proprie senza rincorrere falsi miti che sono e rimarranno per anni contro i nostri stessi interessi e nel frattempo accelerare il reshoring dei componenti più strategici con massicci investimenti di Stato. Solo con questo punto di vista, che è comune a quello americano, possiamo ancora tornare ad eccellere sui mercati internazionali.

*Andrea Taschini è un manager che ha ricoperto posizioni di rilievo per 25 anni in aziende come Brembo, Bosch, Sogefi con responsabilità internazionali. È appassionato d’impresa, di geopolitica e cose del mondo. Attualmente si occupa di consulenza aziendale e scrive per riviste di management e giornali nazionali.