L’impossibilità dell’auto elettrica europea

Proprio dieci anni fa, scoppiò negli Stati Uniti il caso Dieselgate con il quale l’intera industria dell’auto tedesca fu messa all’angolo.

Il costo delle riparazioni del “grande inganno” ammontarono solo per Volkswagen a qualcosa come 33 miliardi di dollari oltreché il licenziamento di numerosi top manager coinvolti nello scandalo che tutt’oggi ha ancora pesanti strascichi di carattere giudiziario.
Le conseguenze dettate sono state a livello di immagine devastanti per l’intero settore automotive europeo dal momento che lo scandalo ha poi coinvolto sebbene in maniera minore, alcune delle più importanti case automobilistiche europee.

La reazione tedesca per rimediare a questa caduta di credibilità, è stata come spesso accade irrazionale e poco meditata.
Le associazioni ambientaliste allora molto potenti sia in Germania che nell’Unione, hanno cavalcato la questione fino a fare approvare al parlamento il divieto di vendere auto endotermiche dal 2035.

Le loro ragioni si imperniavano essenzialmente sulle emissioni di CO2 che spinte dallo storytelling del global warming è diventata una vera e propria ossessione della classe dirigente europea e più in generale dell’Occidente.
Purtroppo nel legiferare un divieto così perentorio nel prossimo decennio, la commissione di Bruxelles non ha tenuto conto né dei presupposti né delle conseguenze che una tale decisione avrebbe avuto su uno dei settori più portanti e strategici del vecchio continente e in questo articolo voglio appunto segare i punti chiave di tutta la faccenda che più in generale appartiene al pacchetto del Green deal.

Elenchiamo ora alcuni elementi essenziali per poi trarne le dovute conclusioni.

Il contributo delle emissioni della UE è pari al 7% di tutte le emissioni mondiali contro il 64% dell’Asia di cui il 32% della Cina e il 14% degli USA.

Le emissioni totali di CO2 di tutto il parco circolante auto europeo sono secondo l’Unione, 450 milioni di tonnellate che corrispondono grossomodo all’1% di tutte le emissioni mondiali: per darvi un’idea Pechino aumenta le proprie emissioni di 750 milioni di tonnellate all’anno.

Per produrre un’auto elettrica il bilancio di neutralità di emissioni rispetto ad una vettura diesel varia tra i 60.000 e i 100.000 km a secondo del mix energetico utilizzato sia per la produzione della batteria che della sua ricarica.
Per un’auto elettrica servono 6 volte i minerali necessari per un’auto a combustione interna il riciclo dei quali è un’operazione estremamente costosa per la quale serve prima avere a disposizione il materiale da riciclare.

I minerali necessari sono generalmente estratti in miniere a cielo aperto molto impattanti sul territorio e devono subire processi di raffinazione estremamente inquinanti.
I suddetti metalli sono quasi esclusivamente in pugno al governo cinese che nei decenni ha costruito un poderoso sistema di controllo della catena di approvvigionamento ma soprattutto non pone vincoli regole alla salvaguardia ambientale per gli impianti di raffinazione.

C’è da aggiungere che la Cina ha imposto limiti molto restrittivi all’esportazione dei materiali raffinati accentuando il suo dominio sul fabbisogno mondiale. Il costo dell’energia elettrica essenziale in grande quantità per produrre batterie è in Europa circa il 158% più alto che nel paese asiatico.

La conseguenza diretta è che la Cina produce circa l’80% delle batterie per il settore automotive e non solo.

Il quadro appena descritto seppur molto complesso, è facilmente comprensibile: l’Europa non ha la possibilità nel medio termine di produrre batterie a costi competitivi e il loro utilizzo creerebbe una gigantesca dipendenza strategica da un paese antagonista come la Cina, mentre le emissioni di CO2 non si ridurrebbero significativamente (in tal senso anche le emissioni di pm10 e 2,5 sono generate in minima parte dai motori a combustione interna ma il 95% viene emesso da freni, pneumatici e abrasione stradale mai considerati come parte in causa del problema).

Se la batteria, il motore elettrico che utilizzano i metalli citati, compongono insieme al software di bordo una percentuale che sfiora il 50% del costo del veicolo, significa che la produzione massiva dei veicoli elettrici seguirà quella dei suoi componenti a maggior valore ed è per questo che già oggi la maggior parte delle auto elettriche viene prodotta nel paese asiatico anche per conto di marchi europei.
In futuro qualora l’imposizione dell’Unione di vendere solo auto a batteria si concretizzasse, metteremmo a rischio gran parte del sistema produttivo del settore automotive europeo che occupa 13 milioni di posti di lavoro, genera il 7% del PIL e un gettito fiscale annuo di 460 miliardi di euro: una débâcle socio economica di proporzioni immani che l’Europa già impegolata in mille problemi, non potrebbe affrontare.

In tal senso il tavolo convocato il 12 settembre dalla commissione europea con le associazioni di settore è di fondamentale importanza e deve saper prendere decisioni coraggiose per una forte revisione della normativa attualmente vigente.

*Andrea Taschini è un manager che ha ricoperto posizioni di rilievo per 25 anni in aziende come Brembo, Bosch, Sogefi con responsabilità internazionali.
È appassionato d’impresa, di geopolitica e cose del mondo. Attualmente si occupa di consulenza aziendale e scrive per riviste di management e giornali nazionali.