Crisi Volkswagen, Vavassori: “Tutto il settore in difficoltà, preoccupati per gli impatti sulla nostra filiera”

In 87 anni di storia, Volkswagen non ha mai chiuso una fabbrica in Germania: un primato che rischia di cadere sotto i colpi di una crisi dell’automobile senza precedenti, che ha costretto anche un colosso come la casa di Wolfsburg a rivedere i propri piani a livello di siti produttivi e dipendenti.

Non un fulmine a ciel sereno, ma l’annuncio agli inizi di settembre ha colpito per tempistica, dimensioni e urgenza: addio a due impianti di produzione e licenziamento della relativa forza lavoro, pari a circa 15mila dipendenti. Come ci si è arrivati? A spiegare il conteggio è stato Arno Antliz, direttore finanziario del gruppo tedesco: la contrazione del 13% del mercato europeo in termini di vendite annuali per Volkswagen significa circa mezzo milione di auto in meno, l’equivalente appunto della produzione annuale di due fabbriche.

L’impatto della scelta potrebbe essere devastante non solo in Germania, dove già i sindacati hanno alzato le barricate, ma anche nel nostro Paese dove sono diverse le aziende, anche di piccole e medie dimensioni, che forniscono soprattutto componentistica al marchio tedesco.

La situazione è sotto costante monitoraggio da parte di Anfia, l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica guidata dal bergamasco Roberto Vavassori, Chief Public Affairs Officer e membro del board di Brembo.

Vavassori, se la aspettava questa crisi di Volkswagen?

Onestamente sì. E mi spiego: dal 2019 il mercato di produzione di veicoli in Europa ha perso più di 2,5 milioni di vetture che non recupererà probabilmente più. Questo comporta una presa d’atto, da parte di tutte le case ma soprattutto delle più grande che in proporzione subiscono la maggior parte del problema, che questa condizione non sia più sostenibile. Sono numeri che, tradotti, significano circa la capacità di 10 siti produttivi e di una cinquantina circa di grossi componentisti. Se volessimo avere una dimensione reale e più ampia di quanto sta accadendo lungo tutta la filiera e per tutto l’indotto dovremmo prendere i famosi 15mila dipendenti citati da Volkswagen e triplicare quel dato. Da sempre il mercato dell’auto è abituato a conoscere un’alternanza tra fasi di espansione e fasi di contrazione, anche violenta, però in questo caso sembrano essersi allineati un po’ troppi fattori negativi.

Vale a dire?

Soprattutto le condizioni del mercato. Al momento non sta performando per una serie di motivi, a partire dai tassi alti: manca la fiducia dei consumatori, spaventati dall’effettuare quello che è il secondo investimento più importante dopo la casa e che nella maggior parte dei casi avviene tramite finanziamento. Non è una situazione solo italiana, ma è comune a tutta Europa, dove il dato delle vendite di agosto è molto preoccupante. A fare notizia è che in questo caso sia coinvolta Volkswagen, soggetto in parte pubblico: sicuramente un segnale non buono in un settore in contrazione a livello non congiunturale ma strutturale.

Quale impatto può avere sulla filiera italiana?

La filiera italiana esporta all’estero circa 23-24 miliardi di quanto produce e il primo mercato d’esportazione è proprio la Germania, con una quota di oltre il 25%. In aggiunta, la Cina negli ultimi 18 mesi è diventata meno ricettiva nei confronti dei veicoli europei: pur non avendo un mercato brillantissimo, i produttori locali sono in grande spolvero, con conseguente difficoltà degli occidentali che esportano. E la Cina per i tedeschi è il primo o il secondo mercato più importante. In questo momento, poi, con i dazi che si stanno sollevando un po’ ovunque in giro per il mondo, il bisogno cinese di esportare è ancora più marcato: non possono quindi rallentare la produzione, perché altrimenti si troverebbero anche loro nelle condizioni di dover licenziare.

La prima a finire sul banco degli imputati è stata la fabbrica Volkswagen di Zickau, dove si producono auto elettriche, pare a causa di una domanda che rimane debolissima: come legge questo tipo di segnale?

La storia dei veicoli elettrici è dibattuta ormai in tutte le salse. Sta vivendo un momento di stasi dopo aver raggiunto un plateau del 12-15%, a seconda dei mercati, e non è pochissimo se uno pensa che in Europa le vendite delle vetture solo elettriche superano quelle del diesel. Diciamo che ad oggi chi poteva e voleva dotarsi di un veicolo elettrico lo ha fatto, ma d’ora in avanti il settore ha bisogno di un’altra spinta. Gli incentivi sono misure estremamente costose e non stimolano troppo il mercato. Ci vuole una politica diversa. In Cina la quota di elettrico è quasi al 50%. Come ci sono arrivati? Imponendo lo stop alla circolazione di auto di altro tipo in molte città e centri cittadini. Un’iniziativa sicuramente pesante, ma che ha avuto l’effetto di spingere con decisione il mercato più di quanto possano fare tariffe agevolate o incentivi. Da questo punto di vista in Italia paghiamo un po’ di lacune culturali: permangono ancora una certa diffidenza e il sospetto sull’elettrico, fase che in altri Paesi esteri hanno già limato. Le supereremo anche qui, ma intanto il mercato va avanti e i componentisti che hanno creduto nell’elettrico hanno investimenti quasi fermi e si trovano a lavorare al 15% delle proprie capacità.

I contraccolpi per le nostre aziende, con l’eventuale riduzione della produzione, potrebbero essere addirittura fatali per alcune imprese. È una preoccupazione che si avverte lungo la filiera?

Sì, è una preoccupazione molto forte che parte innanzitutto dalle forniture a Stellantis, che nel primo semestre ha ridotto del 25% la produzione: aggiungiamoci l’export rallentato verso la Germania e a seguire l’incertezza e il ritardo dei nuovi modelli. Tanti navigano a vista e non più con tempistiche certe: diventa critico per la filiera, che invece ha bisogno di sicurezze per programmare gli investimenti e trattenere le persone. E c’è un tema che considero ancora più importante per i prossimi mesi: stanno terminando gli ammortizzatori sociali in tante situazioni di crisi e c’è il rischio di non avere la possibilità di rinnovare i sussidi ai dipendenti delle aziende in difficoltà. Credo che sia la prima misura da affrontare, prima ancora di guardare il mercato.

Nel suo rapporto sul futuro della competitività europea, Mario Draghi ha indicato il settore automobilistico come una delle aree vitali per il rilancio dell’economia continentale. Qual è, secondo lei, la ricetta per risollevare il comparto?

Siamo diventati bravi nella diagnosi, ora dobbiamo trovare le soluzioni. Non ce n’è solo una, ma tante e su piani: a livello interno devono andare a toccare anche il sociale, a livello europeo occorre invece una revisione degli impianti regolatori. Rimane lo spettro delle multe per chi non rispetterà i target di progressiva riduzione delle emissioni di CO2 fissati dall’Unione Europea, che punta a bandire i motori endotermici dal 2035. Spero che la revisione dei limiti di emissione, prevista per il 2026, sia anticipata al 2025.