Bergamo. Quando si parla di design italiano o di Made in Italy bisognerebbe fissare nella mente lo sguardo di Giovanni Gotti, per tutti Gianni. Classe 1948, nato e cresciuto a Bergamo. Una vita trascorsa alla Brembo: dal 1971 al 2009 come dipendente e dal 2010 al 2018 come consulente. Quarantasette anni su sessant’anni di vita dell’azienda.
Nei mesi scorsi la Brembo ha presentato New G Sessanta, il nuovo concept che si ispira alla prima pinza freno per motocicletta prodotta dall’azienda e che incarna la nuova visione di mobilità del futuro.
Quella G sta per Gotti. Gianni Gotti appunto. Assunto in Brembo nell’estate 1971 come disegnatore progettista.
“Allora la Brembo era una realtà che dava lavoro ad un’ottantina di persone. Inviai la mia lettera di candidatura rispondendo ad un annuncio sul quotidiano di Bergamo e fui assunto – racconta Gianni Gotti -. In ufficio lavoravo con altre tre persone che si dedicavano a progettare macchine per la lavorazione principalmente dei dischi freno che la Brembo aveva iniziato a produrre”.
“Nel 1972 la Guzzi aveva bisogno di potenziare i freni della sua moto sportiva V7 Sport. il cui unico punto debole, se così possiamo definirlo, erano proprio i freni – continua Gotti -. Inoltre la moto non era più stata aggiornata a seguito della commercializzazione, avvenuta nel 1969, della Honda 750 Four 4 cilindri che aveva un mono disco anteriore. La Guzzi cercava un fornitore italiano di freni, ma a quel tempo non esisteva nessuno in questo settore. La ricerca portò Guzzi a venire in contatto con Brembo. In quegli anni, ma è così ancora oggi, che passi un passerotto o un jumbo la Brembo mira e cerca di colpirlo: nel senso che cerca sempre di cogliere tutte le occasioni che le si presentano. Ecco, la Brembo allora produceva dischi freno per autovetture e qualche pinza freno fissa (a pistoni contrapposti) per applicazione su macchine movimento terra, macchinari industriali (tessili, ecc.) e funivie. Ma accettò quell’incarico e noi all’ufficio tecnico ci mettemmo al lavoro”.
Anche se la Honda sulla sua 750 Four aveva adottato una pinza flottante (con un solo pistone lato esterno moto, forse per questione di ingombri con i raggi della ruota), Brembo decise da subito di adottare una pinza freno fissa (a 2 pistoni contrapposti) per ragioni di conoscenza di questo concetto.
“Era un lavoro di squadra coordinato da Sergio Bombassei che seguiva tutto l’aspetto tecnico, tecnologico e produttivo – mentre Alberto Bombassei seguiva la parte commerciale – prosegue Gotti – fu così che ci mettemmo a progettare questa pinza freno. Ci ispirammo al diametro del pistone della pinza della Honda, ma sviluppammo una pinza nuova. Scegliemmo una forma di pastiglia che era già prodotta internamente alla Brembo, riducemmo gli spessori – per adattarli alla nuova applicazione ed agli ingombri da rispettare per l’applicazione sulla moto – e lavorammo in stretta collaborazione con la Guzzi, con il direttore tecnico Lino Tonti, mentre il responsabile della progettazione era Umberto Todero”.
Il progetto fu disegnato tutto al tecnigrafo e i calcoli furono eseguiti con il regolo. All’epoca non c’erano fax e mail, così per scambiarsi disegni e prototipi chiesero ad un collaudatore della Guzzi, Pierantonio Piazzalunga che abitava ad Albino. Tutti i giorni faceva il pendolare tra Albino e Mandello, nel tragitto passava da Paladina – dove allora c’era la sede della Brembo – per ritirare o consegnare il materiale (disegni, prototipi, ecc.) sul quale si stava lavorando.
“I pensieri che maturavo davanti a quel progetto erano concentrati sulla funzionalità e sull’estetica. Dicevo tra me e me: la pinza freno sulla moto è un oggetto visibile, non come sull’auto che non si vede (perché alloggiata all’interno della ruota). E quindi dovevo creare qualcosa di esteticamente gradevole. Ci fu un tira e molla, alla fine il disegno fu approvato dai fratelli Alberto e Sergio Bombassei. Fatto il prototipo del progetto, si aprì un’altra sfida: noi non eravamo molto attrezzati, non avevamo il banco dinamometrico e le prove dinamiche con il disco che gira e la pinza che frena le facevamo sul tornio più grande che avevamo in azienda. Aspettavamo le sei di sera, quando gli operai terminavano il lavoro e noi ci mettevamo a fare le prove”.
Un reparto ricerca e sviluppo, come si chiamerebbe oggi, ante litteram.
“Il progetto del freno venne deliberato verso la fine del 1972 ed entrò in produzione nel 1973: in sei mesi realizzammo dal nulla un freno nuovo. Oggi ci sono altri tempi perché Brembo testa i prodotti con criteri diversi e molto più sofisticati. Quel freno della Guzzi aprì alla Brembo il mondo dei freni per l’automotive. I nostri progetti avevano tutti delle sigle, il nuovo concept New G Sessanta è un omaggio che il presidente Bombassei ha fatto a me, e per questo lo ringrazio tantissimo, ricordando quel freno progettato e realizzato nel 1972”.
Tornando all’estetica del freno Gotti ricorda: “Chiamammo una fonderia vicina, si chiamava Fonderia di Paladina ed il capannone era situato a poche decine di metri dalla Brembo, che poi negli anni fu acquistata dalla Brembo, e creammo il primo prototipo. Si scelse una lega di alluminio a basso contenuto di silicio perché la pinza veniva protetta con un trattamento galvanico di ossidazione nera ed il basso contenuto di silicio favoriva un colore uniforme. L’attenzione all’estetica c’è sempre stata in Brembo, in tutte le fasi: dalla progettazione alla realizzazione. In questo caso parlavamo di una pinza freno ben visibile e quindi c’era la massima cura affinché il prodotto fosse bello da vedere oltre che funzionale. Era una cura maniacale, magari sottotraccia, che ha sempre caratterizzato l’azienda. Ricordo che poi una volta prodotta e montata sulla moto andavo a comprare tutte le riviste del settore ed era una soddisfazione leggere gli elogi per quel freno”.
Dopo quel freno ci fu un’altra collaborazione con la Guzzi nel 1975 per la 850 Le Mans con tre freni a disco, due davanti e uno dietro, ma la particolarità fu il freno integrale.
“Il freno integrale era una novità – evidenzia Gotti – significa che il pedale destro del freno posteriore controllava anche il freno anteriore sinistro. In questo modo in frenata la moto aveva meno beccheggio mantenendo un assetto più neutrale”. Da allora la Guzzi adottò il freno integrale su tutte le sue moto.
Sono gli anni magici che seguono il boom economico italiano. Gotti era un giovane disegnatore progettista: che senso aveva del futuro?
“Posso dire che non si guardava al futuro, eravamo concentrati sul presente: si lavorava molto. Dalle 8 del mattino alle sette di sera, sabato compreso e qualche volta la domenica mattina. Penso al 1981 quando progettammo la pinza della Ferrari F1 alla sera, dalle 20 alle 23, per diversi mesi, perché di giorno eravamo occupati con il lavoro standard. Onestamente? No, non pensavamo al futuro. Eravamo concentrati a lavorare bene e a cogliere tutte le opportunità che si presentavano”.
Il design italiano e il Made in Italy sono ben rappresentati dalla cura per l’aspetto estetico. Anche di un semplice disco a freno. La New G Sessanta guarda al futuro, ma mantiene intatto quell’amore per le cose belle che ha caratterizzato la creazione del primo freno Brembo per la moto Guzzi. E ne ha fatta di strada.
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