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Ma la comandante della Sea Watch ha davvero violato le leggi?

Caso Sea Watch: è il tema degli ultimi giorni che ha visto contrapporsi chi parla di legge e chi parla di umanità. Ma è davvero così? Cosa dicono le norme? Ce lo spiega Laura Gargano, avvocato di Bergamo, attenta al tema dei diritti, puntigliosa e precisa

Caso Sea Watch: è il tema degli ultimi giorni che ha visto contrapporsi chi parla di legge e chi parla di umanità. Ma è davvero così? Cosa dicono le norme? Ce lo spiega Laura Gargano, avvocato di Bergamo, attenta al tema dei diritti, puntigliosa e precisa. 

La legge 3 aprile 1989 n.147, che recepisce come norma domestica la Convenzione di Amburgo del 1979, prevede l’obbligo di prestare soccorso a naufraghi e di farli sbarcare nel primo porto sicuro sia per prossimità geografica al luogo di salvataggio sia per garanzia del rispetto dei diritti umani.

Il secondo punto è stabilito, nell’ambito e in applicazione della Convenzione di Amburgo anche dalla risoluzione MSC (Maritime Safety Committee 167 (78) sul trattamento delle persone soccorse in mare, adottata il 20 maggio 2004

Al punto 6.8 si stabilisce che i Governi e responsabili degli RCC (Rescue Coordination Centers) dovrebbero compiere ogni sforzo per abbreviare il tempo in cui i sopravvissuti dal salvataggio rimangano a bordo del vascello di salvataggio, che, ai sensi del successivo punto 6.13 non può essere considerato un “luogo di messa in sicurezza dei naufraghi che temporaneo” il successivo punto 6.17 ancora chiarisce come si debba evitare lo sbarco in territori dove sarebbe minacciata la vita e la libertà dei naufraghi.

Più complesso il criterio dell’individuazione del “porto sicuro” secondo il criterio della prossimità geografica che deve essere indicato dal cosiddetto Coordinamento SAR.

Con Sar si intende “search and rescue” ovvero “ricerca e soccorso”, cioè tutte le operazioni che hanno come obiettivo di salvare persone in difficoltà in vari ambienti effettuate con mezzi navali e aerei, inclusi nel novero, evidentemente, i salvataggi in mare. Alle operazioni Sar partecipano vari attori coordinati dalla Maritime rescue coordination centre (MRCC).

Le operazioni di soccorso si svolgono su aree di responsabilità Sar che non coincidono con le acque territoriali. L’area di responsabilità italiana per esempio coincide con circa un quinto dell’intero Mediterraneo, circa 500 km quadrati. È il coordinamento Sar che dunque, in relazione al luogo di trasbordo su un’imbarcazione sicura  indica il paese di sbarco secondo i criteri di prossimità geografica, oltre che, come detto, di garanzia di rispetto dei diritti umani.

Come pare la Sea Watch ha ricevuto dal coordinamento Sar l’indicazione di volgere la rotta verso la Libia (sembra direttamente dal ministro italiano degli Interni nonché vicepremier Matteo Salvini).

E tuttavia la Libia è tutt’altro che un porto sicuro, ma un Paese in guerra civile la cui guardia costiera, per testimonianze concordi e pacifiche anche dei cooperanti occidentali, collabora con bande che riducono in schiavitù coloro che provengono dalle zone meridionali e/o in ogni caso mercanteggiano imbarchi sulle cosiddette carrette del mare. Sempre osservatori dell’Onu hanno accertato l’esistenza di campi di concentramento in violazione di ogni qualsivoglia vigente convenzione a tutela dei diritti umani. Tra le tante la Convenzione contro la tortura le altre pene o trattamenti crudeli inumani e degradanti adottata dall’assemblea generale Onu nel dicembre 1984.

Quali le alternative, a questo punto valutate in autonomia dalla Comandante?

Non è stata considerata porto sicuro la Tunisia in cui non è vigente una legislazione completa sulla protezione internazionale. Recenti fatti di cronaca raccontano peraltro di circa 75 migranti trasferiti in centri di detenzione e minacciati affinché lasciassero il Paese e non presentassero formale domanda d’asilo.

In realtà l’unica scelta pienamente tutelante rispetto ai criteri della convenzione è stato considerato lo sbarco in un porto UE, che fosse anche prossimo. Per questo non l’Olanda, evidentemente, per evidenti ragioni di lontananza geografica. Ugualmente per i porti di Grecia e Spagna, che non sono geograficamente altrettanto prossimi.

Ma nemmeno Malta. Qui la questione (anche considerato che le aree di responsabilità Sar, in acque internazionali parzialmente coincidono con quelle italiane) è eminentemente politica. Malta pare rifiuti lo sbarco della nave dei soccorritori in terra ferma adducendo che, a oggi la medesima ospita molto più migranti di quanti ne accolga l’Italia in relazione a superficie e popolazione autoctona 100 volte meno numerosa di quella italiana.

Dunque la scelta è correttamente caduta sul suolo europeo più idoneo tutelante per i salvati in mare e prossimo alla posizione della nave ONG: l’ultima propaggine del suolo italiano costituito dall’isola di Lampedusa.

Quanto alla violazione, da parte della Comandante, del Decreto sicurezza bis vale la pena di ricordare che (a prescindere dall’abuso consueto della decretazione d’urgenza con estromissione di ogni dialettica parlamentare prima della conversione) ai sensi delle norme sovraordinate di rango sovranazionale pienamente vigenti nello Stato come vincolo e limite al potere del legislatore interno (ex art.117 Cost.) il diritto alla vita e il principio di non respingimento prevalgono sulla legislazione nazionale o su altre misure presumibilmente adottate in nome della sicurezza nazionale.

È l’Onu stessa, del resto, ad aver definito il decreto fuorviante e non in linea con il diritto internazionale generale e dei diritti umani.

Infine quanto alle ipotesi delittuose di “tentato naufragio” previste dal vigente codice penale e ” speronamento di nave da guerra” previsto dall’art.1100 del cod. Nav. ci si consenta qualche dubbio sulla ricorrenza degli elementi oggettivi di entrambe le fattispecie. E in particolare sulla equiparabilità a uno speronamento (condotta attiva) di un mancato comando di “indietro tutta” e/o inversione macchine davanti a una vedetta della Guardia di Finanza che all’ultimo momento pare si sia frapposta tra la Sea Watch e il molo di sbarco, esponendosi al pericolo nell’adempimento di un comando militare.

Questo vale anche per l’equiparazione tra la motovedetta medesima e la “nave da guerra” di cui al 1100 cod. nav..

E tuttavia non si può far finta di ignorare che in fattispecie come questa il diritto intervenga ex post a sanzionare o ad affermare la liceità di condotte che hanno un chiaro valore politico, per risolvere problemi che dovrebbero essere e sono stati affrontati nelle competenti sedi UE, salvo la diuturna assenza del Ministro dell’interno che si è rifiutato di partecipare all’approvazione della modifica del regolamento Dublino III, che, se ratificato dal Consiglio dei Ministri UE introdurrebbe finalmente un meccanismo di RICOLLOCAMENTO automatico di tutti coloro che sbarchino sulle nostre coste chiedendo lo status di rifugiati.

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Commenti

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  1. Scritto da Francesco Giuseppe

    La comandante poteva trovare porti sicuri, ammesso che la Libia non lo fosse, sia in Tunisia che a Malta, dove invece l’hanno rifiutata. In questo caso però nessuna polemica; a Malta ci sono gli inglesi e la Tunisia non è Europa, dove voleva portare altri invasori senza arte ne parte. quindi via in Italia dove per il rifiuto di attraccare ha fatto polemiche e speronamenti della motovedetta della GDF. Perchè non ha fatto lo stesso a Malta o Tunisia? Perchè avrebbero sparato! Cosa accadrebbe se domani io speronassi una macchina della gdf a un posto di blocco? Mi sparerebbero, peggio ancora in Germania o Olanda. Se viene assolata, domani siamo autorizzati tutti a forzare i posti di blocco senza avere problemi? Via da casa nostra subito e basta traghetti per invasori di cui è collaborazionista.