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L'assessore Zenoni e le sfide della nuova mobilità: "Sogno una tramvia verso Dalmine" - BergamoNews
L'intervista

L’assessore Zenoni e le sfide della nuova mobilità: “Sogno una tramvia verso Dalmine”

L'assessore del Comune di Bergamo parla del nuovo piano della mobilità, tra passato, presente e futuro

Fate un salto nel tempo e tornate indietro con la mente di un decennio, nel 2008: la crisi economica era agli albori, gli smartphone ancora non si vedevano dappertutto e il pensiero di muoversi con un mezzo elettrico era poco più di un’idea. Ripensandoci ora, sembra quasi di essere in un’altra epoca.

Nel corso di questi dieci anni, anche Bergamo ha subito parecchi cambiamenti. Tra le tante cose, lo testimonia il Piano Urbano della Mobilità (PUM), documento stilato nel 2008 sulla programmazione cittadina di viabilità e opere pubbliche annesse.

In vista della stesura del suo successore, l’assessore alla mobilità urbana del Comune di Bergamo, Stefano Zenoni ha analizzato con Bergamonews tutti i cambiamenti che hanno interessato la città dal 2008 ad oggi.

Assessore Zenoni, che cos’è il Piano Urbano della Mobilità e quali novità comporterà la realizzazione di quello della Mobilità Sostenibile?

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è uno strumento che, a seguito dalle linee giuda emanate dall’Unione Europea, prevede la revisione del vecchio piano e dovrebbe portare al recepimento di contenuti legati alla mobilità sostenibile, in precedenza presenti soltanto come progetti in itinere. È uno strumento che vuol disegnare gli scenari infrastrutturali, del trasporto pubblico e di tutto ciò che riguarda il tema del riassetto della mobilità cittadina per i prossimi dieci anni. Il suo completamento è prevista per il prossimo anno. Tuttavia sono già partiti i lavori coinvolgendo anche i cittadini, attraverso un questionario sulla mobilità che è possibile compilare sul sito del Comune.

Quali saranno le sfide del nuovo piano?

Il tema della mobilità non si gioca soltanto a livello comunale, ma sovracomunale. Vedere il problema del traffico cittadino, che non deriva tanto dal movimento degli abitanti all’interno del territorio comunale, quanto dall’accesso esterno a quest’ultimo. Serve un ragionamento più ampio. È dunque necessario che questo piano si confronti anche con l’aggiornamento del piano territoriale di coordinamento provinciale, che si sta rinnovando proprio in questo periodo. Il nuovo piano prenderà molto dal vecchio, ma dovrà anche fare delle scelte significative.

Com’è cambiata la città dal punto di vista della mobilità nel corso degli ultimi dieci anni?

Dieci anni, per ambiti come gli sviluppi infrastrutturali, sono un lasso di tempo molto piccolo. Ancor più piccolo se si considera la presenza della crisi economica che ha colpito il nostro paese. Con il piano urbano della mobilità si ragionava per progetti i cui investimenti presentavano importanti finanziamenti nel campo delle opere pubbliche, anche se dopo gli anni Novanta, in Italia, gli investimenti sono rallentati. La città fotografata all’epoca era molto simile a quella di oggi e osservando il piano di governo del territorio di quegli anni ci si aspettava una crescita demografica che avrebbe portato la città ad una soglia di 140.000 abitanti, circa 20.000 in più di quelli attuali. All’epoca, alcuni strumenti come infomobilità, car sharing, car pooling erano solo accennati, mentre ora sono realtà. E tra gli aspetti probabilmente sottovalutati vi erano i flussi turistici, cresciuti negli anni molto più di quanto ci si aspettasse. Un altro tema forte come quello dell’aeroporto, all’epoca era un aspetto quasi secondario, anche perché il numero dei voli era di gran lunga inferiore a quello attuale e sarebbe stato difficile fotografare la crescita dello scalo. Le criticità invece restano le stesse, vedi la forte presenza di mobilità pendolare proveniente dalla provincia, anche se con numeri diversi in seguito all’esplosione delle circonvallazioni negli ultimi vent’anni.

Analizzando l’ambito delle infrastrutture stradali, quali opere sono state realizzate in questi anni?

Alcuni dei progetti previsti dieci anni fa sono andati a compimento, come il completamento dell’asse interurbano, che all’epoca si fermava nei pressi del collegamento con la Villa d’Almè-Dalmine e che ora raggiunge Mapello; la realizzazione della galleria Montenegrone fra Seriate e Nembro e la chiusura dell’anello della Tangeziale Sud Verdello-Zanica, aperto lo scorso anno. Su altri ambiti occorre invece attendere: come la Villa d’Almè-Dalmine, dove un pezzo è già stato riqualificato e un altro no; inoltre, in questo caso permane la discussione sulla Paladina-Villa d’Almè e il possibile passaggio attraverso il Parco dei Colli di Bergamo. A livello prettamente comunale, all’epoca si dissertava sulla Tangenziale Est (una nuova superstrada in grado di collegare il Rondò della Valli con l’Asse Interrurbano, ndr), anche se il vecchio piano aveva già recepito la richiesta della maggioranza politica, all’epoca guidata dalla Giunta Bruni, di non prevedere la realizzazione dell’opera, ma di intervenire sulla circonvallazione esistente andando a risolvere nodi critici come il rondò dell’A4, il rondò di Campagnola, il rondò della Valli e Pontesecco. Ad oggi non ci sono cambiamenti strutturali, ma tutti questi nodi sono stati messi sul binario del finanziamento con tempi certi di realizzazione: con il rondò A4 e lo svincolo di Pontesecco che rientrano nel Patto Lombardia finanziati dalla Regione per 25 milioni e 3,5 milioni; con il rondò delle Valli che rientra nel progetto di riqualificazione dell’ex area Ote e della realizzazione di un sovrappasso, e con il rondò di Campagnola che rientrerà nel progetto dell’ex Mangimi Moretti. Nel vecchio piano era anche prevista, in alternativa, la realizzazione di un collegamento tra la Fiera e Borgo Palazzo, in cui era inserito il sottopassaggio di Boccaleone (già finanziato nel progetto del raddoppio ferroviario Ponte San Pietro-Montello da Rfi), mentre si ipotizzava la creazione della bretella di Campagnola che speriamo si possa discutere all’interno del finanziamento per il rondò A4.

Uno dei temi che maggiormente fa discutere in città è quello dei parcheggi. Cosa si prevedeva all’epoca?

Erano previsti una serie di parcheggi di interscambio rivolti in particolare ai pendolari che raggiungono la città e che sarebbero dovuti sorgere all’interno di comuni limitrofi come Seriate, Ponte San Pietro, Villa d’Almè e Albino. Il progetto avrebbe seguito il ragionamento di installare i parcheggi all’esterno della città, rendendone possibile il raggiungimento con i mezzi pubblici. Una scelta ragionevole, anche perché qualora si ponessero parcheggi di interscambio negli immediati pressi del centro, il cittadino avrebbe più comodità nel raggiungerlo direttamente con il proprio mezzo. Il tema permane. È necessario che il comune capoluogo lo tratti assieme alla Provincia e a tutti quelli interessati, magari spingendo per il superamento di resistenze locali. Oltre a ciò, abbiamo portato a compimento la realizzazione di numerose zone 30, quando all’epoca era stata realizzata soltanto la prima.

In ambito ferroviario, cosa si prevedeva nel 2008 e quanto si è realizzato in questi dieci anni?

All’epoca il piano riteneva fondamentale il raddoppio della tratta Ponte San Pietro-Montello. Riguardo quest’opera, attualmente si è ancora in fase di progettazione. Si tratta di un’opera che fra i vari vantaggi permetterà di eliminare i passaggi a livello presenti in città. Sul fronte tramvie, nel documento ne erano previste quattro: la Teb1, aperta poco dopo la stesura del piano, e la Teb2, di cui chiederemo nei prossimi mesi i finanziamenti al ministero. Una terza linea che avrebbe dovuto attraversare la città partendo da via Corridoni, transitando per le vie Camozzi, Tiraboschi, Broseta prima di giungere sino all’ospedale Papa Giovanni, e una tramvia che collegasse la stazione con l’aeroporto di Orio, tratta per la quale si proponeva in alternativa la possibilità di realizzare un micrometro o una linea ferroviaria. A tutto ciò occorre aggiungere la proposta di una parte di linea che dalla stazione ferroviaria avrebbe dovuto raggiungere la stazione della funicolare di Viale Vittorio Emanuele II. Analizzando i progetti presentati, sulla tramvia dell’aeroporto non c’è più motivo di procedere, perché si è scelto di avanzare sulla linea ferroviaria che permetterà così di collegare direttamente Orio con Milano, mentre per la tramvia urbana è necessario fare una profonda riflessione, contando che da una parte si tratterebbe di un’opera i cui costi si aggirerebbero attorno ai 158 milioni di euro e che interesserebbe soltanto il centro, quando invece alla base dei problemi di traffico della nostra città vi è l’accesso ad essa dall’esterno. Inoltre, all’interno del piano si suggeriva, qualora non fosse stato possibile realizzarla entro l’arco del decennio di proiezione del documento, di sostituirla con ‘una scelta tecnologica elettrica di nuova generazione’. Una scelta che all’epoca ricadeva sui filibus e che nel frattempo si è realizzata con bus elettrici delle Linea C. Ma se si dovesse indicare una nuova tratta tramviaria da realizzare, a mio parere la scelta dovrebbe cadere su una direttrice in ingresso verso la città, magari come quella di Dalmine, molto popolosa e trafficata. Sarà ora necessario valutare se esiste o meno lo spazio per realizzarla e nel caso dove.

Altro tema scottante è quello della viabilità di Città Alta. Quali erano i progetti previsti per l’area?

Nonostante non esistessero elementi per prevedere una propensione turistica così forte, il vecchio piano della mobilità inseriva diverse proposte. Innanzitutto, riguardo gli impianti di risalita, il documento escludeva progetti laterali come quello di via Baioni o quello delle piscine, ma proponeva la creazione di una seconda funicolare sotterranea con partenza dall’attuale stazione di Viale Vittorio Emanuele II e arrivo in Colle Aperto. Riguardo il parcheggio alla Fara l’opera era indicata anche allora, anche se si credeva che la struttura sarebbe stata completata dopo un anno o due. Nonostante ciò, si era comunque consapevoli che il numero di posti auto proposti non avrebbe risolto il problema dell’accessibilità a Città Alta. Ancora oggi questa è una questione da risolvere, che andrà discussa nel nuovo piano.

In conclusione, come valuta l’attuale piano e cosa auspica per quello futuro?

Lo si potrebbe definire un documento a lunga gestazione che, per lo meno dal punto di vista finanziario, ha indicato una via per gran parte dei progetti previsti. Per quello futuro, spero che possa esser l’occasione per interrogarsi sulle nuove tecnologie e su come questo mondo si evolverà nei prossimi anni. Un documento che non presenti troppe proposte, ma che contenga qualche sogno gradito nel campo della mobilità. Sogno che, però, deve rientrare in una prospettiva di concretezza.

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