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Orio al Serio, a che punto è la sostenibilità ambientale dell'aeroporto? - BergamoNews
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Orio al Serio, a che punto è la sostenibilità ambientale dell’aeroporto?

Negli articoli precedenti del 14 gennaio (leggi qui) e dell’11 febbraio (leggi qui) abbiamo affrontato le problematiche dell’inquinamento acustico e atmosferico dovuti ai voli dell’aeroporto di Orio al Serio.

In questo terzo ed ultimo articolo invece affronteremo la sostenibilità ambientale delle infrastrutture e delle operazioni dello scalo aeroportuale.
In particolare ci preoccuperemo del passaggio da secondo a quarto livello nella Airport Carbon Accreditation (come i migliori aeroporti europei), della riduzione delle emissione dei mezzi e degli impianti, e della necessità della pubblicazione del Bilancio di Sostenibilità.

1. Passaggio da secondo a quarto livello nella Airport Carbon Accreditation
Questa certificazione che riguarda le emissioni di Co e Co2 del sistema aeroportuale (cioè di quello che la SACBO ha sotto il suo diretto controllo) è al momento ad uno stadio molto basso (BGY è al livello Reduction)che dev’essere portato al massimo livello (Neutrality). 29 aeroporti in Europa hanno questa certificazione, in Italia solo Fiumicino e Malpensa.

Non è solo una operazione di facciata ma un modo di razionalizzare i consumi (energia, calore, raffreddamento) che alla lunga porta a delle economie anche nella gestione corrente dell’aerostazione stessa.
Si potrebbe anche pensare ad una produzione di energia elettrica con campi di pannelli fotovoltaici, date le grandi estensioni inutilizzate sul perimetro della sede aeroportuale.
In ottica efficienza della aerostazione andrebbe anche rivisto il sistema di collegamento alla città, in attesa del treno.

2. Riduzione dell’inquinamento ambientale (rumore, emissioni) durante ciclo LTO
2.1 divieto di applicare potenza ai motori durante l’inversione del flusso (non so se sia già applicato a BGY) in atterraggio.
In questa maniera si riduce sia il livello di rumore che di inquinamento puntuale. Mentre la decisione finale resta al pilota in caso di emergenza, l’aeroporto può richiedere che la potenza applicata ai motori rimanga nella posizione di IDLE. La riduzione di NOx emesso è solo del 1%, ma è comunque un’azione nella direzione dell’attenzione ai dettagli di tutte le operazioni che producono inquinamento. La lunghezza della pista dovrebbe permettere di operare in tal senso. (per assurdo, più è lunga la pista, meno rumore si fa…)

2.2 Riduzione dei tempi di rullaggio

Il rullaggio dura, nello standard ICAO, 26 minuti tra post-atterraggio e pre-decollo. È un tempo standard probabilmente elevato per BGY, ma che va ottimizzato al massimo perché rappresenta circa il 10% delle emissioni di NOx e il 34% del CO2 (tabella ICAO). Richiede un coordinamento più sofisticato tra ATC (air traffic control) e personale a terra. Il miglioramento maggiore si ha con l’adozione di un sistema A-CDM (Airport-Collaborative Decision Making) che gestisce in maniera efficiente le varie fasi post-atterraggio e pre-decollo coordinando tutti gli attori implicati.

2.3 Sistema di movimentazione (towing) degli aeromobili subito dopo l’atterraggio e fino al pre-decollo.
Con questa soluzione gli aerei vengono “tirati” fino quasi alla pista di decollo (per legge devono accendere i motori 3/4 minuti prima del decollo effettivo) e agganciati appena usciti dalla pista dopo l’atterraggio, quindi a motori spenti (a parte la APU Auxiliary Power Unit a bordo) con una notevole riduzione dell’inquinamento e del rumore. Questa procedura viene attuata sia gratuitamente che a pagamento come tassa aeroportuale. Presuppone una riorganizzazione della movimentazione a terra ma, in vista anche di una concentrazione dei voli nelle ore diurne, permette dei risultati decisamente apprezzabili.

L’alternativa a questo sistema è il montaggio, da parte delle compagnie aeree, di sistemi di motorizzazione elettrica dei carrelli d’atterraggio. La cosa è già fattibile, potrebbe essere incentivata dando dei bonus agli aerei che ne sono dotati, ma presuppone degli interventi sull’aereo significativi anche a livello di Auxiliary Power Unit perché quelle montate di serie non sono in grado di generare abbastanza potenza sia per l’aereo che per i motori di trazione dei carrelli.

Esiste anche un sistema di auto-towing (carrelli di trazione degli aerei automatici, senza persona a bordo, che vengono comandati dalla cabina) che però richiede l’installazione a bordo degli aerei di sistemi di guida.

2.4 GPU (Ground Power Units) che forniscono l’energia elettrica all’aereo mentre è fermo a motori e APU spenti. In generale queste GPU sono diesel e hanno una potenza che arriva anche a 150 KW/h. Dovrebbero essere sostituiti con generatori a metano e ancor meglio creare, come per il carburante, dei sistemi a pozzetto che portano l’energia elettrica agli aeromobili con cavi senza l’utilizzo di generatori a combustibili fossili.

2.5 va da sé che tutti i mezzi dell’aeroporto, incluso i carrelli che portano i bagagli e i mezzi su ruote dovrebbero essere elettrici.

3. Pubblicazione del Bilancio di Sostenibilità.
La redazione di un Bilancio Sociale non si limita a rielaborare, in un’ottica diversa, i dati qualitativi legati all’attività dell’ente nell’esercizio di competenza, ma diviene un vero e proprio strumento di processo interno che afferma, in primis, la mission, disegna le dinamiche organizzative e comunica la strategia.
Da questo processo deriva una maggiore comprensione dell’operato dell’organizzazione e una consapevolezza sull’identità e le relazioni intrecciate.
La redazione si esplica in almeno cinque tappe fondamentali: analisi, raccolta dati, redazione del documento, diffusione tra gli stakeholder (tutti quelli che direttamente o indirettamente sono affetti dall’esistenza dell’aeroporto), politiche di miglioramento.

Trasparenza per diffondere la fiducia:
Il Bilancio Sociale svolge un’importante funzione di accountability. Rendere conto e spiegare il proprio operato è un dovere e una responsabilità nei confronti degli stakeholder.

Consapevolezza per riflettere sull’operato:
La dichiarazione di strategie, obiettivi e programmi futuri consente di monitorare il grado di conseguimento della mission e degli impegni assunti e di capire se i valori dichiarati sono poi concretizzati. Riflettere sul proprio operato significa anche valutare i risultati ottenuti e gli effetti prodotti.

Completezza del quadro informativo:
Le sole informazioni economiche e finanziarie contenute nel bilancio d’esercizio non considerano gli aspetti di natura sociale ed ambientale, per cui sono limitate e inadeguate a rappresentare il valore aggiunto di un’organizzazione. È necessario cogliere tutte le dimensioni (economica, sociale, ambientale) per esprimere una visione completa e complessiva dell’agire.

Legittimazione della propria azione sociale:

Capire quanto le aspettative degli stakeholder sono state prese in considerazione; dichiarare chi si è e cosa si voglia fare; affermare identità e valori. Sono tutti elementi che contribuiscono alla diffusione di legittimazione e consenso sul territorio di riferimento.

Alcune considerazione generali.
2. Bologna ha dei numeri interessanti perché ha una percentuale più bassa di Bergamo come passeggeri low cost (1/3 di Bergamo) ma ha più passeggeri de/verso extra EU e Asia. La ragione risiede nel successo del sistema fieristico di Bologna che genera grandi flussi nei 12 mesi (la media mensile di Bologna non ha grandi variazioni nel corso dell’anno).
Bergamo deve fare il salto di qualità fieristico e creare un polo aeroporto/fiera, con eventi fieristici che si rivolgono a quelle nicchie di attività che in Italia non sono ancora sufficientemente sviluppate e possibilmente legate alle nuove tecnologie. È un modo per incentivare lo sviluppo tecnologico dell’intero comparto produttivo bergamasco, ancora troppo legato alle attività produttive tradizionali.
Questa relazione aeroporto/fiera potrebbe anche essere facilitato dal nuovo sistema di collegamento via treno se questo verrà sviluppato in maniera intelligente.

* Oliviero G. Godi è laureato alla Columbia University di New York, è professore a contratto in Progettazione Architettonica al Politecnico di Milano, ha tenuto corsi alla Naba di Milano, alla Bezalel Academy of Art ad Architecture di Gerusalemme e all’Istituto Internazione di architettura di Lugano. Ha ricevuto due medaglie dei Presidenti della Repubblica Italiana per meriti accademici e didattici.
È collaboratore di BergamoNews su problematiche architettoniche/urbanistiche.

Bibliografia:
(vorrei far notare due cose al riguardo: 1. l’enorme mole di documenti di ricerca ambientale che Zurigo ha finanziato e poi resa pubblica 2. La confusione sul nome del nostro aeroporto che si chiama in troppi modi diversi)

Environmental Technical Manual – ICAO
Goals and Standards:The ICAO Perspective 2009
Mappe di Vincolo Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio SACBO
Regolamento di Scalo – Milan/Orio al Serio International Airport il Caravaggio SACBO 2016
Aerodrome Chart LIME (Aeroporto di Bergamo/Orio al Serio)
Bilancio d’Esercizio SACBO 2016
http://www.airportcarbonaccreditation.org/
Self-Driving Aircraft Towing Vehicles – A preliminary report NASA 2015
Aircraft APU Emissions – Unique (Zurich Airport)

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