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L'aeroporto di Orio introduca la tassa per l'inquinamento dell'aria - BergamoNews
La proposta

L’aeroporto di Orio introduca la tassa per l’inquinamento dell’aria

Una piccola tassa sull'inquinamento dell'aria potrebbe poi essere accantonata e distribuita su quanti, in ordine, vengono colpiti dalla vicinanza dell'aeroporto. Oliviero G. Godi torna a confrontare lo scalo di Orio con altri aeroporti internazionali

Abbiamo visto in un articolo precedente (leggi qui) che molti aeroporti europei hanno introdotto una tassa sull’inquinamento acustico dei velivoli. Normalmente gli stessi applicano anche una tassa sull’inquinamento atmosferico degli aerei.

Questa tassa è fatta di tre componenti: una formula suggerita dall’ICAO (International Civil Aviation Organization) per i tempi di ciascuna fase del volo e la potenza del motore, una serie di dati specifici per ogni motore aeronautico (emessi dalla società che costruisce il motore stesso) e un moltiplicatore finale che trasforma dei numeri in soldi, deciso dalla autorità aeroportuale sulla base delle proprie politiche di prezzi.

Sempre per restare a Zurigo, la società che gestisce l’aeroporto ha sul proprio sito internet una pagina dove è facile calcolare il totale delle tasse aeroportuali sulla base dell’aeromobile, del numero di passeggeri, degli orari di arrivo e partenza e di cosa necessita una volta a terra. È una maniera in più per essere trasparenti verso le compagnie aeree ma anche verso i cittadini, che possono vedere immediatamente almeno le componenti principali della tasse d’atterraggio (senza entrare nel dettaglio dei costi di fornitura dei servizi a terra).

Come Zurigo anche altri aeroporti europei hanno questi calcolatori on-line.

Insieme alla tassa sul rumore, quella sull’inquinamento atmosferico potrebbe aggiungersi al fondo ambientale di cui parlavo la volta scorsa a favore delle opere di mitigazione dell’impatto sul contesto affetto dell’aeroporto.

Vorrei adesso spendere due parole, ed alcuni numeri, sul livello di inquinamento atmosferico dovuto ai voli su Orio.
L’ICAO ha emesso degli standard che ha chiamato LTO Cycles (ciclo di atterraggio, rullaggio e decollo), di cui ha stabilito la durata singola e la potenza impiegata dei motori. Questo LTO Cycle è usato per calcolare l’inquinamento di un aereo nelle varie fasi di relazione con un aeroporto.

Ho fatto l’esercizio quindi di calcolare l’inquinamento giornaliero di CO e NOx dei voli, prendendo come base il tipo di motore montato sugli aerei Ryanair (CFM56-7b, che equipaggia sia i 737-800 che i 737-900 con differenze minime) e il numero medio di voli annuali (80.000) che tradotti diventano circa 220 al giorno. (Bergamo è il terzo aeroporto in Italia per passeggeri, ma non per voli; Ryanair riempie molto di più i propri aerei e quindi abbiamo più passeggeri di Linate e Venezia che però hanno più voli -statistiche ENAC 2016, del 2017 si hanno solo dati parziali).

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Per trovare un termine di paragone realistico ho poi calcolato l‘inquinamento automobilistico del tratto di A4 tra Grumello-Telgate e Dalmine (35 km), che più o meno corrisponde alla fase di avvicinamento e allontanamento degli aerei a Orio.

Ho usato i dati dell’INEMAR-Arpa sull’inquinamento medio di autovetture e veicoli pesanti, e i dati statistici del traffico autostradale in Italia. Sulla Brescia-Milano passano giornalmente (lungo l’intera tratta) circa 84.000 autovetture e 23.900 mezzi pesanti.

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Usando i dati di inquinamento al chilometro moltiplicati per i 35 chilometri della tratta Grumello-Dalmine, i valori risultanti sono molto vicini a quelli delle emissioni dei velivoli (superiori per i valori di NOx, specie per i mezzi pesanti, e quasi identici per i valori di CO). Non sono entrato nel dettaglio dei particolati ma credo che i risultati non sarebbero stati molto diversi.

Quello che colpisce è che, se aggiungiamo all’inquinamento veicolare del tratto autostradale in questione anche quello di tutto il traffico automobilistico che entra ed esce da Bergamo dei pendolari, il traffico giornaliero lungo le tangenziali, le provinciali, le strade comunali, l’inquinamento da riscaldamento, da produzione industriale etc… si capisce come il valore assoluto dell’inquinamento dovuto ai voli sia molto marginale.

Questo però non significa che vada accettato così com’è, e anzi la componente ambientale della tassa aeroportuale, se applicata, spingerebbe le compagnie aeree a migliorare costantemente le prestazioni ecologiche dei propri mezzi.
(Allego tutte le informazioni per poter calcolare le varie forme di inquinamento, se uno volesse sbizzarrirsi al riguardo).

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Dopo tanti numeri, vorrei concludere con una riflessione. Il rapporto tra la direzione dell’aeroporto, i comuni e cittadini affetti dalle attività dello scalo è spesso stata caratterizzato da una certa conflittualità.

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È un’attitudine molto italiana, che si può riassumere in una frase latina (ecco a cosa serve il latino…) “Mors tua Vita mea“. Il vantaggio di uno è visto come lo svantaggio dell’altro.
Ma da un lato l’aeroporto non è il diavolo, e dall’altro i cittadini e le organizzazioni che si sono create attorno allo scalo di Orio non sono fastidiosi rompiscatole.

L’aeroporto non si può bloccare, lo si deve invece monitorare; per quanto si possa temere una esplosione esponenziale dei voli, questa non è possibile per i limiti fisici e strutturali (larghezza più che lunghezza della pista, saturazione del terminal, circolazione stradale, etc ).

Soprattutto dovrebbero lavorare insieme tutti gli attori implicati (Sacbo, comuni e associazioni) per risolvere le problematiche dovute al funzionamento del Caravaggio stesso.

Nei Paesi più avanzati c’è una forte collaborazione operativa delle varie parti e non dovremmo dimenticare che Sacbo è partecipata dal Comune di Bergamo e dalla Provincia di Bergamo, entrambi espressione della volontà popolare, dalla Camera di Commercio e da Confindustria, come espressione della imprenditorialità bergamasca e quindi, in teoria, tutti dalla stessa “parte”.
È chiaro che in realtà i vari comuni limitrofi sono governati da forze politiche non sempre uguali a quella di Bergamo che partecipa alla Sacbo, ma è proprio in questi frangenti che le differenze di schieramento andrebbero messe da parte per arrivare ad una unità d’intenti per il bene comune. Specie in questo periodo pre-elettorale, temo però sia una chimera…

Oliviero G. Godi è laureato alla Columbia University di New York, insegna al Politecnico di Milano e ha tenuto corsi alla Naba di Milano, alla Bezalel Academy of Art ad Architecture di Gerusalemme e all’Istituto Internazione di architettura di Lugano. Ha ricevuto due medaglie dei Presidenti della Repubblica Italiana per meriti accademici e didattici.
È collaboratore di BergamoNews su problematiche architettoniche/urbanistiche.

Bibliografia:
ICAO Engine Exhaust Data Bank
Ordine degli Ingegneri della Provincia di Bergamo: Le emissioni dei trasporti su strada
Aeroporto di Zurigo: Aircraft NOx-Emissions within the Operational LTO Cycle
Aeroporto di Zurigo: Airport local air quality
Aircraft Emission Charges Zurich Airport
Boeing Aviation: 737 airplanes characteristics for airport planning
ICAO: Local air quality ad ICAO Engines emissions standards
Civil Aviation Authority: Environmental Charging- review of impact of noise and NOx landing charges
Dati di traffico ENAC 2016-2017
ECAC: Recommendation ECAC/27-4 Emission Classification Scheme
ICAO: Goals and Standards: The ICAO perspective
Annuario Statistico Regionale: dati di traffico 2016-2017 autostrade lombarde
INEMAR: Inventario Emissioni Aria- Regione Lombardia. dati di inquinamento autoveicoli

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