Pubblichiamo un comunicato stampa di Legambiente in merito alla nuova autostrada Brebemi:
"BreBeMi, ovvero l’autostrada direttissima Brescia Bergamo Milano: un’opera che cancellerà 1500 ettari di buon suolo agricolo, e di cui sono sempre di più quelli che pensano che se ne potrebbe, vantaggiosamente, fare a meno. Costi lievitati dai 658 milioni di euro a oltre 1660 milioni di euro all’apertura dei cantieri, con oneri finanziari che ormai si avvicinano ai 2.400 milioni: cioè quasi 40 milioni di euro da reperire per ognuno dei 62 chilometri di autostrada. Una previsione di traffico, a regime, fino a 60.000 veicoli al giorno, generato dalla stessa autostrada e dalle funzioni che sorgeranno a ridosso degli svincoli e delle bretelle di viabilità complementare: logistiche, centri commerciali, lottizzazioni, capannoni ‘delocalizzati’ nella fertile campagna lombarda, che faranno salire i conteggi dei chilometri percorsi e, con loro, i problemi di inquinamento e traffico che affliggono da decenni la Pianura Padana. Questa è l’immagine dell’opera più contestata da Legambiente in Lombardia.
Questo l’argomento cardine che ha interessato la mattinata di martedì a bordo della carrozza conferenze del Treno Verde, la storica campagna di Legambiente e Ferrovie dello Stato, quest’anno realizzato con la partecipazione del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, la collaborazione di ANCI e il contributo di Telecom, in sosta al binario 5 della stazione di Brescia fino al 14 aprile. A discuterne a bordo del convoglio ambientalista c’erano Renato Pugno, docente del politecnico di Milano ed esperto di finanza di progetto, Damiano Di Simine, presidente di Legambiente Lombardia e Dario Balotta, esperto trasporti per Legambiente Lombardia.
Legambiente ha voluto confrontarsi con uno dei massimi esperti delle architetture finanziarie necessarie a realizzare le grandi infrastrutture: Renato Pugno, consulente finanziario e docente del Politecnico di Milano. Il professor Pugno mette il dito nella piaga, segnalando che, se l’opera poggiasse su una solida architettura progettuale e finanziaria, con tempi certi, corrette previsioni di traffico, adeguate procedure di gara e garanzie di ritorni economici, dovrebbe esserci la fila da parte di finanziatori ed investitori privati per intervenire nel contributo finanziario dell’opera, che invece si regge tutta su garanzie e prestiti pubblici.
“E’ completamente sbagliato l’approccio seguito per il project financing, di questa, come di altre grandi infrastrutture lombarde – segnala Pugno -. Il project financing implica che il pubblico confezioni un progetto che convinca il privato a rischiare con i propri capitali confrontandosi con altri concorrenti sulla base di una procedura di gara credibile, a partire dalla certezza delle disponibilità finanziaria. Nel resto d’Europa la società Brebemi avrebbe dovuto presentare i contratti di credito firmati dalle banche già in fase di gara, o immediatamente dopo, per poter essere valutata come investitore credibile, invece i contratti ancora non ci sono, o sono solo ora in corso di negoziazione, con il forte rischio di una scopertura finanziaria incompatibile con l’avanzamento dell’opera”.
Il project financing dunque, deve e può essere uno strumento che certifica anche il buon operato dell’amministrazione committente: solo progetti convincenti e con un buon rapporto costi/benefici potranno ottenere la copertura di finanziamenti privati. Ma questo non sembra essere stato compreso dagli amministratori regionali lombardi, che anziché dagli investitori privati, colano dalle labbra del Ministro delle Finanze.
“Il project financing delle infrastrutture è l’uovo di colombo utilizzato dall’Assessore regionale Cattaneo per promettere tutte le risorse necessarie a finanziare qualsiasi progetto autostradale – dichiara Damiano Di Simine, presidente di Legambiente Lombardia – una sorta di bacchetta magica del mercato. Quello che manca in Lombardia, oltre alle risorse economiche, sono progetti di qualità inseriti in una pianificazione della mobilità, che delinei priorità e obiettivi pubblici delle opere sulla base di seri bilanci costi-benefici, che considerino anche i costi ambientali e sociali. Il mercato non dispone di bacchette magiche, può solo cogliere delle opportunità che, evidentemente, non sono state giudicate interessanti come nel caso di BreBeMi”
Nel caso delle autostrade regionali lombarde si assiste a una bizzarra inversione di ruoli: il pubblico non fa programmazione della mobilità ne pianificazione delle infrastrutture, si limita a fare da cassetta della posta per ogni proposta che venga da lobby più o meno organizzate di imprese o di costruttori, compilando elenchi sempre più interminabili senza un preciso disegno e senza garanzie e, spesso, senza adeguate qualità progettuali. In Lombardia solo per nuove autostrade il sistema creditizio dovrebbe fronteggiare una spesa di oltre 12.000 milioni di euro, per opere come Pedemontana (4.600), Brebemi (1.660), Tem (1.800), Valtrompia (700), Cremona Mantova (900), Broni Mortara (1.200).
Nel caso della BreBeMi, si sono aperti i cantieri senza la certezza della connessione dell’autostrada con il nodo milanese, che dovrà essere garantita da un’opera, la TEM, di cui sono appena iniziate le procedure di approvazione del progetto. Il tratto autostradale BreBeMi si perde nella campagna tra Melzo e Vignate senza raggiungere Milano. Ma a spiegare l’insostenibilità finanziaria dell’opera autostradale, secondo Legambiente, basta la competizione impossibile con la vecchia Milano-Venezia.
“L’autostrada A4, parallela alla Brebemi, è stata comprata dai Benetton a 2,2 milioni al Km 8 anni fa – commenta Dario Balotta, esperto trasporti di Legambiente che spiega la contraddizione insanabile – Sull’A4 circolano 120 mila veicoli al giorno mentre la Brebemi ne avrà 6 mila all’apertura e 60 mila tra 20 anni. Con questi numeri e con questi costi la competizione tra i due gestori autostradali non esiste. La A4 per attirare traffico potrà tenere tariffe basse, avendo già coperto i costi iniziali, mentre la Brebemi si troverà a dover scegliere se applicare tariffe basse, che non copriranno mai i costi dell’investimento, oppure alzarle, rischiando di perdere traffico che, a quel punto, troverà più conveniente utilizzare l’alternativa rappresentata dalla A 4. Con molta probabilità finiremo col rimetterci soldi pubblici”.
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